参考观研天下发布《2019年中国汽车行业分析报告-市场深度分析与发展前景研究》
| 上半年汽车行业景气度复苏低于预期原因分析 |
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| 国内宏观经济持续走弱，消费信心低迷 |
据国家统计局数据，2019
年二季度我国GDP增速下滑至 6.2%，创近年新低。当宏观经济走弱时，消费者购买力也会随之下降，具体表现为消费信心不足，汽车需求下降。据中国汽车流通协会，2018 年至今，汽车消费指数始终运行在100 以下，反映汽车消费信心仍处于低迷状态。 |
| 中美贸易摩擦反复且持续升级，进一步打击投资与消费信心 |
2018 年 3 月至今，中美间的贸易博弈经历了几个回合的交锋：美国先后在 2018 年 7 月 6 号、8 月 23 号，以及 2019年 5 月 10 日分别对中国 340
亿美元、160 亿美元以及 2000 亿美元商品加征 10%~25%不等的关税；中国也分别予以回击，将美国 340 亿美元、160 亿美元以及 600 亿美元商品纳入加税清单。在国内宏观经济走弱的背景下，外部国际环境愈发严峻，使得消费者对未来收入增长预期变得更加悲观，进一步阻碍了汽车等可选类消费的复苏。 |
| 小排量汽车购置税优惠退出造成的透支效应延续至今 |
2015 年 10 月开始的购置税优惠经历了三个阶段的化：（1）2015 年 10 月 1 日到 2016 年 12 月 31 日购置税减按 5%征收；（2）2017 年 1 月 1 日到 12 月 31 日，按 7.5%征收；（3）2018 年 1 月 1 日起购置税优惠取消，税率恢复至 10%。购置税优惠带来的提前消费透支了部分未来消费需求，因此在 2018 年优惠政策完全取消后，销量增速中枢显著下移，透支效应至今尚未完全消除。 |
| 部分省市国五国六排放标准切换，加剧行业短期波动 |
为响应国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的通知，多个省市在 2018 年下半年宣布提前执行乘用车国六排放标准（国六A 标准原定于 2021 年起执行，国六 B 标准原定于 2023 年起执行），由此导致国六执行时间大幅提前。2019 年初，面对突如其来的国六排放标准，消费者观望情绪较浓，整车厂商准备也严重不足，导致供需两低。 |
从细分产品来看，2019 年上半年，国内乘用车产销分别完成 997.8 万辆和 1012.7 万辆，同比分别下降 15.8%和 14%。其中SUV 上半年销量 430.1 万辆，同比下降 13.4%，增速进一步走低。
2019 年上半年，国内商用车产销分别完成 215.4 万辆和 219.6 万辆，同比分别下降 2.3%和 4.1%。其中卡产销量仍保持较高水平，销量完成为 65.26 万辆，同比下降 3%。
2019 年上半年，国内新能源汽车产销分别完成 61.4 万辆和 61.7 万辆，同比分别增长 48.5%和 49.6%，仍保持较快增长势头；但受补贴大幅退坡影响，需求受到部分抑制，产销增速较往年有一定放缓。
目前现阶段在人口结构变化与宏观经济增速放缓的大背景下，国内车市正由增量市场转为存量市场。从日、德、美等发达国家历年汽车销量数据来看，一国汽车消费的长期增长空间很大程度上取决于两个因素—劳动人口规模和人均收入水平。其中劳动人口（15~64 岁）规模决定了消费者的基数，是汽车长期销量的决定性因素，人均（可支配）收入决定了消费者的购买力。
日本在90 年代开始人均收入增长接近停滞，劳动人口在 1995 年前后迎来大拐点（增速由正转负）。伴随劳动人口快速减少和人均收入增长失速，日本国内新车注册量快速下滑。
德国人均收入在 90 年代开始进入低速增长平台，劳动 人口 在 1995 年前后迎来拐点。汽车长期销量与劳动人口同步见顶，但由于人均收入仍维持低速正增长，且劳动人口衰减速度较慢，因此德国的本土汽车销量虽有下滑，但总体回落幅度不大。
作为移民国家，美国通过不断地吸纳外来移民，劳动人口规模持续扩大，为经济增长提供了源源不断的动力。除个别年份外，美国劳动人口及人均收入长期保持中低速增长。由于劳动人口尚未出现明显的拐点，美国汽车销量也未出现持续性的衰退，而是随人均收入和劳动人口增速的变化呈现阶梯式的增长。
我国方面，目前劳动人口已迎来拐点，人均收入增速放缓，汽车销量增速降挡。因此在劳动人口拐点向下，人均收入增速放缓，导致我国汽车产销增速降挡，未来随劳动人口规模持续下降，汽车产销增速中枢大概率将进一步下行，车市已由增量市场转为存量市场。
而随着存量市场到来，市场竞争将更为激烈，集中度提升将是大势所趋。自2018年以来，我国自主品牌整体承压，销量、份额连续下滑。在统计到的 49 家自主品牌乘用车企业中，上半年有32家销量同比下跌，实现销量正增长的仅 8 家。自主品牌头部企业销量表现显著优于尾部企业。
从趋势上看，近年来自主品牌 CR10 市场份额集中度不断提升，已由 2007 年的 40%左右提升至当前接近 80%。我们预计随着行业步入存量市场， 外资“鲶鱼”大举入华，尾部企业将面临更大的生存压力，或逐步被淘汰出局，市场份额将加速向着头部优质自主品牌集中。
从各产品来看，品牌分化明显，日系、德系份额逆势而上。根据数据显示，2019 年上半年日系和德系品牌乘用车呈现逆势增长态势，而中国自主品牌、美系和法系品牌份额均有不同程度的下降。同时由于品牌影响力大、技术先进、工艺精良，日系和德系表现强势或是未来中长期趋势。
展望未来，短期来看，根据中汽协预测分析，预计从2019年8月开始，单月汽车销量增速有望逐月回升，并于 9 月恢复至正增长水平，下半年汽车行业景气度有望回升，销量增速拐点或在“金九银十”到来。
| 下半年汽车行业景气度有望回升因素分析 |
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| 鼓励汽车消费政策效果将逐步显现 |
从 2018 年底开始，国家政策对于汽车行业的支持力度不断加大，从鼓励汽车下乡，到出台购置税新规，再到放开广州、深圳限购指标等，政策的有利因素正在累积并有望在下半年逐步显现。鉴于汽车产业在中国整体经济规模中有着举足轻重的地位，经济下行阶段政府有更强的意愿出台更多刺激性政策，拉动汽车消费实现平稳增长。 |
| 购置税优惠造成的透支效应使得去年下半年销量基数较低 |
我国分别在 2009 年初及2015 年底实行了小排量汽车购置税优惠，优惠政策的出台有效提振了当年的汽车销量，但也提前透支了未来的部分需求，加大了行业波动。 |
| 部分地区国五/国六切换完毕，短期扰动因素消除 |
从需求端，提前执行国六排放标 准省市大多是经济发达地区，汽车销量占全国汽车总销量的比重接近 70%。随着新标准切换完毕，不确定性的消除将逐渐打消消费者的观望心态，此前受到抑制的消费需求有望逐步释放。从供给端，经历了二季度末的降价促销，经销商库存已回落至较合理水平，目前已开始进入补（国六车型）库存阶段。 |
| “金九银十”消费旺季来临，车企冲刺年度销量目标 |
“金九银十”为传统汽车消费旺季，各大车企往往会在这两个月集中发布新车型并加大营销力度，为年末冲量做准备（9~12 月汽车销量占全年销量比重往往在 35%以上）。鉴于上半年大部分车企的年度销量目标完成率不足45%，各车企及经销商或在旺季（9 月开始）时开足马力，向全年目标发起冲击。 |
| 临近年末，新能源汽车有望迎来年底冲量 |
每年新能源汽车销量都呈现出“前低后高”的走势，主要原因在于补贴退坡前消费者的集中“抢装”。据中国电动汽车网报道，财政部、税务总局、工信部、科技部四部委表示，2020 年计划彻底取消新能源汽车财政补贴。面临潜在的补贴退坡，年底新能源汽车或再次迎来“抢装潮”，拉动新能源汽车销量实现较快增长。 |
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