参考中国报告网发布的《2017-2022年中国新能源汽车行业竞争现状及竞争战略分析报告》
行业历史：政府政策主导新能源汽车产业的萌芽与发展
作为战略性新兴产业，我国新能源汽车自萌芽就得到了国家高度重视。国务院及各部委过往先后出台了涵盖产业发展的多个方面，体系完备的扶持补贴政策。
通过扶持补贴政策，以政府为主导拉动行业需求，新能源汽车产业得到跨越式发展。 2012到2016年，新能源汽车产销量从1.3万辆增长到50万辆，年复合增长率达到了150%。其中政府大力推广的新能源客车增速最快，CAGR为178%；新能源乘用车次之，CAGR为145%；新能源专用车居末，CAGR为138%。
行业现状：补贴明确退坡，行业需求渐以消费为主导
2016年12月30日，新能源汽车补贴调整方案尘埃落定，并于2017年1月1日起实施。纯电动乘用车按续驶里程不同分别补贴2万、3.6万、4万元；客车补贴方式变化较大，按照车辆类型设置不同补贴标准，其中非快充纯电动客车度电补贴1800元/kWh；专用车以带电量30kWh、50kWh为界分别补贴1500元/kWh、1200元/kWh和1000元/kWh。
文件明确除燃料电池以外，2019-2020年中央及地方补贴标准和上限在2017年基础上退坡20%。
在去补贴化背景下，行业竞争格局趋向于市场化，行业需求渐以消费为主导。在市场化的竞争格局中，企业只有依靠持续的创新升级并推出优质的产品来取得核心竞争力，从而获得消费的肯定，拉动销量的增长，消化终端补贴下降带来的直接冲击。
以乘用车为例，知豆D2车型与北汽新能源的EC系列车型，以适中的价格和较为优异的性能获得消费者的热爱。两款车型在5月的销量均达到4000辆水平，1-5月的累积销量远超其他车型达到1.5万辆的高度，客观上印证了消费逐渐主导行业需求的现状。
行业未来：双积分制推出，政府渐变为行业引导者
2016年9月工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。核心要点为：考核油耗积分和新能源车积分，油耗正积分结转下年或转让给关联企业，油耗负积分可通过结转、关联企业转让和购买新能源车积分抵扣，而新能源车正积分可对外出售，负积分只能购买新能源车正积分抵扣。这意味着传统车企即使对燃油车型节能改造达到油耗标准（获得油耗正积分），也仍须给予新能源车企补贴（购买新能源车正积分），这将从供给侧大幅提升整车企业生产新能源车积极性。
2017年6月13日，工信部就《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》向社会公开征求意见。与之前相比，政府引导方向愈加倾向于高续航里程的纯电动乘用车，代表高能量密度的三元路线在乘用车中渗透率有望进一步提高。本次《征求意见稿》重申2018年度至2020年度乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。
从双积分制的推出可以看出，政府逐渐从行业需求的主导者，转变为行业发展的引导者。政府不再像过去依靠行政命令或发放补贴来直接主导行业需求，而是以双积分制等政策作为宏观工具，间接引导行业的发展方向。与此同时，消费主导行业需求的趋势初显。我们判断，现阶段行业的需求与放量将是政府和消费相互影响的结果。在未来，行业的需求与放量将更多以消费级市场为主导。
行业历史：政府政策主导新能源汽车产业的萌芽与发展
作为战略性新兴产业，我国新能源汽车自萌芽就得到了国家高度重视。国务院及各部委过往先后出台了涵盖产业发展的多个方面，体系完备的扶持补贴政策。
资料来源：中国报告网整理
通过扶持补贴政策，以政府为主导拉动行业需求，新能源汽车产业得到跨越式发展。 2012到2016年，新能源汽车产销量从1.3万辆增长到50万辆，年复合增长率达到了150%。其中政府大力推广的新能源客车增速最快，CAGR为178%；新能源乘用车次之，CAGR为145%；新能源专用车居末，CAGR为138%。
数据来源：中国统计数据库
数据来源：中国统计数据库
行业现状：补贴明确退坡，行业需求渐以消费为主导
2016年12月30日，新能源汽车补贴调整方案尘埃落定，并于2017年1月1日起实施。纯电动乘用车按续驶里程不同分别补贴2万、3.6万、4万元；客车补贴方式变化较大，按照车辆类型设置不同补贴标准，其中非快充纯电动客车度电补贴1800元/kWh；专用车以带电量30kWh、50kWh为界分别补贴1500元/kWh、1200元/kWh和1000元/kWh。
文件明确除燃料电池以外，2019-2020年中央及地方补贴标准和上限在2017年基础上退坡20%。
资料来源：中国报告网整理
在去补贴化背景下，行业竞争格局趋向于市场化，行业需求渐以消费为主导。在市场化的竞争格局中，企业只有依靠持续的创新升级并推出优质的产品来取得核心竞争力，从而获得消费的肯定，拉动销量的增长，消化终端补贴下降带来的直接冲击。
以乘用车为例，知豆D2车型与北汽新能源的EC系列车型，以适中的价格和较为优异的性能获得消费者的热爱。两款车型在5月的销量均达到4000辆水平，1-5月的累积销量远超其他车型达到1.5万辆的高度，客观上印证了消费逐渐主导行业需求的现状。
资料来源：中国报告网整理
行业未来：双积分制推出，政府渐变为行业引导者
2016年9月工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。核心要点为：考核油耗积分和新能源车积分，油耗正积分结转下年或转让给关联企业，油耗负积分可通过结转、关联企业转让和购买新能源车积分抵扣，而新能源车正积分可对外出售，负积分只能购买新能源车正积分抵扣。这意味着传统车企即使对燃油车型节能改造达到油耗标准（获得油耗正积分），也仍须给予新能源车企补贴（购买新能源车正积分），这将从供给侧大幅提升整车企业生产新能源车积极性。
资料来源：互联网
2017年6月13日，工信部就《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》向社会公开征求意见。与之前相比，政府引导方向愈加倾向于高续航里程的纯电动乘用车，代表高能量密度的三元路线在乘用车中渗透率有望进一步提高。本次《征求意见稿》重申2018年度至2020年度乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。
资料来源：中国报告网整理
资料来源：中国报告网整理
从双积分制的推出可以看出，政府逐渐从行业需求的主导者，转变为行业发展的引导者。政府不再像过去依靠行政命令或发放补贴来直接主导行业需求，而是以双积分制等政策作为宏观工具，间接引导行业的发展方向。与此同时，消费主导行业需求的趋势初显。我们判断，现阶段行业的需求与放量将是政府和消费相互影响的结果。在未来，行业的需求与放量将更多以消费级市场为主导。
资料来源：中国报告网整理，转载请注明出处（GQ）
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