“汽车油耗”检测的水分与监管问题

        导读：“汽车油耗”检测的水分与监管问题，目前中国机动车已消耗了全国石油总量的68%，而且随着汽车总量的不断增加，这个数字还在不断增长。

        参考《中国汽油行业专项调研与投资商机分析报告(2014-2019)》

        5月13日，中国汽研发布停牌公告称，在其自查和检查过程中，发现公司所属检测中心在车辆油耗检测质量控制中存在缺陷。针对发现的问题，中国汽研正在进行整改，有关管理部门也正在研究，以做出完善、整改意见。有评论认为，中国汽研自曝油耗检测存在缺陷，暴露了油耗检测以及后期生产一致性如何管理的问题，也凸显了行业监管缺失的问题。

        最新统计数字显示，目前中国机动车已消耗了全国石油总量的68%，而且随着汽车总量的不断增加，这个数字还在不断增长。如何妥善处理汽车发展和能源环境矛盾，是中国汽车产业面临的重大挑战。虽然从2004年开始，国家有关部委就陆续制定和出台了一系列加强汽车油耗控制的政策和法规，但是由于各种原因，目前我国在汽车油耗管理方面还存在一些问题，本期我们聚焦“汽车油耗”中的“变奏曲”，揭示其中的秘密。

检测机构“造数据”

        为了严格规范油耗检测，从2009年开始，工信部就出台了若干文件，要求企业的油耗必须通过国家指定的第三方检测机构的确认。目前，国家对汽车产品质量的监督检验业务进行“行政授权”管理，如“整车公告”的业务由工信部和国家质检总局等部委授权国家机动车质量监督检验中心（重庆）、国家轿车质量监督检验中心（天津）、国家汽车质量监督检验中心（襄阳）、上海机动车检测中心等6家检测机构。

        但由于汽车企业可根据自身情况在获得授权的机构中自行选择，因此这6家检测中心之间是竞争关系，而汽车企业是其“客户”，这样一来，本应该秉持“公正、公平”立场的汽车检测机构很容易滋生行业潜规则。业内人士指出，目前，一些检验机构的工作流于形式，擅自降低检验标准，并没有有效发挥对于车辆的检验效果，部分检测机构甚至与车企相互勾结，共同制造虚假油耗。本次中汽研自曝油耗检测存在缺陷，就集中体现了这一问题的严重性。事实上，检测认证在汽车监管方面，具有不可替代作用。汽车检测机构只有严格按照规则经营，才能实现“让企业信服、让消费者信任、让政府放心。”对于检测机构自身来说，实现公告管理的规范性和严肃性非常重要。

        据了解，工信部近期正在着重加强对检测机构的管理，对产品检查特别强调五个一致：公告，送检，合格证，上传信息和生产产品一致，对机构弄虚作假将会“零容忍”。目前，已经有8家机构逐步建立诚信体系，制定了监管规定。与此同时，汽车检测机构也在加强自身能力建设，包括内部流程管理、监督检查、例行检查、飞行检查等。同时，国家部委还与相关机构签订了自律承诺书，并要求样车保存3个月，此外还公布了机构的信箱和电话，以便主动接受社会的监督。

企业生产“不一致”

        生产一致性是制造业常用的术语，指企业生产和销售的产品要与当初公告的标准达到一致。但由于“汽车油耗第三阶段的限值是6.9L/100km，第四阶段为5L/100km，”一位业内人士坦言，“这种油耗标准对于自主品牌企业来说，要实现难度相当大，很多企业可能会寄希望于做假。”

        针对某些厂家在拿给国家有关部门认证试验时的汽车可以达到标准指标，但在市场出售的汽车所标出的油耗却不能达到标准指标的现象。2004年出台的《乘用车燃料消耗量限值》已经对国内汽车生产的一致性提出了要求，根据该标准要求，已按照该限值标准进行认证的车型，制造厂应保证所生产的车辆应与认证车型一致，否则会撤消该车型的认证。

        由于车辆油耗测试的结果将直接关系到企业能否拿到油耗补贴。“一个指标可能影响到一家企业一年的业绩甚至命运，因此汽车企业内部对测试结果非常重视，为了拿到国家汽车节能减排的补贴以及提升竞争力，不能达标的企业可以通过挑选‘合格’的产品送样检测。”国内一家汽车企业的相关人士表示。而根据目前国家的相关规定，检验机构只对检测来样产品负责，这样就导致批量产品的一致性问题得不到有效监管。

        油耗检测的一般工作过程是，首先检测机构对车辆产品进行检测，工信部在油耗网站上对检测数据进行公示。企业法人对公示的油耗要进行确认，保证数据真实性，同时承担主体责任。

        “中国的油耗检测制度主要对样车负责，即使油耗检测合格了，如果有关行业部门不加强车型生产一致性监管，消费者买到的商品车的实际油耗与厂家标注的油耗仍不会符合，节能效果也会大打折扣。”业内人士表示。而在美国等成熟市场，监管部门会重罚欺骗消费者的行为。

        据有关人士透露，针对越来越严重的汽车油耗问题，工信部已会同有关部门进一步检查核实，最后以核实后的报告按照核算办法要求公开发布。同时，工信部正在对汽车领域生产一致性做深度调查，并已经形成了初步的方案，将选择合适的时间实施。“如果企业批量生产的产品与型式核准定型时的性能不一致，就将受到严厉的处罚。”据透露，“汽车油耗生产一致性”监督检查将形成长效机制，要向行业内企业进行长期宣贯，做为车辆管理的一项常规性工作，检测机构也要负起责任，也将成为重点监督的对象。“对涉及问题较多的车型要整顿，对问题较多的项目要加强监管，对问题企业要处罚。如果生产情况与申报不一致，可实施停止产品公告，撤销企业资质等处罚。”

相关措施“要配套”

        虽然工信部所制定的《乘用车燃料消耗量限值》、《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》、《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》等一系列强制性国家标准的修订工作已完成，但是目前存在的主要问题是，相关部委还需要尽快出台与这些“办法”相配套的行政管理措施、奖惩措施，明确执法的主体以及各部门对超标车的责任归属。

        一位曾参与标准制定工作的专家告诉记者，一项国家标准的真正贯彻实施，不仅需要相关的标准用户理解标准、遵守标准要求，也需要建立相应的实施机制作为保障。他认为，我国汽车燃料消耗量限制体系应由三部分组成：第一是评价体系，包括《轻型汽车燃料消耗量试验方法》、《乘用车燃料消耗量限值》、《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》和《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》等；第二是标识制度，即标识的申报、公布以及向社会公开。第三是通过财政税收等制度进行奖惩，比如用车辆购置税、消费税调整燃料消耗量。三者缺一不可。

        目前，我国已建立了较为完善的乘用车单车产品节能管理体系。从汽车燃料消耗量检测方法、限值、标识等国家标准到汽车燃料消耗量公示制度、汽车燃料消耗量抽样核查制度，以及与燃料消耗量挂钩的节能汽车推广、节能与新能源汽车车船税减免等财税政策，都已建立并实施。但与此同时，欧、美、日等汽车工业发达国家和汽车保有大国都已经建立了以技术标准为基础，以企业平均燃料消耗量核算为核心，包括汽车燃料消耗量标示、企业平均燃料消耗量报告、核算和超标惩罚机制在内的汽车节能的综合管理体系，积极引导和推动节能与新能源汽车产业发展。因此，主管部门出台配套政策迫在眉睫。

        而随着《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》的出台，与之相配套的《乘用车企业平均燃料消耗量管理办法》（以下简称“管理办法”）被寄予厚望，但由于种种原因，距核算办法出台已一年，相关“管理办法”仍然缺位，这直接导致油耗管理制度的实施情况不佳。

        据工信部日前对外公示的“2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况”显示，在79家国产乘用车企业中，有22家没有达标；25家进口车企中12家没有达标。另外，还有7家企业未递交2013年企业平均燃料消耗量执行情况年度报告。也就是说，中国汽车产业的整体水平距离工信部所制定的燃料消耗量目标要求仍有一定的距离。