2015年国内汽车销量分析预测

        导读：2015年国内汽车销量分析预测。影响汽车销量的因素很多。在这些因素中，有些因素很容易在各类统计年鉴中能够找到相关的数据，比如 GDP、人均可支配收入、公路里程、人口增长、石油价格等等。

       参考《中国汽车行业市场现状分析及投资战略研究报告（2014-2018）》

       自 2009 年以来，中国已连续四年蝉联世界第一汽车产销大国。繁荣背后，中国的汽车产业正酝酿着重重危机。产能过剩，就是汽车行业发展的最大风险之一。产能过剩是市场经济下的常态，为避免丧失市场机会，汽车生产企业的产能规划一般都适度超前于市场需求。适度的产能过剩是可以促进企业竞争，淘汰一批竞争力差的企业，优化产业结构。但是产能过剩严重，会带来许多危害，影响汽车行业健康和可持续发展。在近几年国内汽车市场长期看好的大背景下，汽车生产企业纷纷扩大产能，据各主要汽车集团公布的数据统计，2015年，中国汽车产能将达到惊人的 4000 万辆。那么，到 2015 年，中国汽车市场的销量又将是怎样的？毫无疑问，随着中国逐步进入城镇化阶段，刚性需求和消费升级奠定了汽车销量在未来稳步增长的基础，汽车市场的发展空间仍然很大，但与 4000 万的产能相比，差距究竟有多远？以下为中国报告网专家的分析预测。

1 汽车销量预测方法分析

       影响汽车销量的因素很多。在这些因素中，有些因素很容易在各类统计年鉴中能够找到相关的数据，比如 GDP、人均可支配收入、公路里程、人口增长、石油价格等等。可还有一些重要的影响因素，比如政策、消费者心理等因素是没有办法去精确度量的。鉴于此，从影响销量的因素的角度对汽车销量进行预测将是个十分复杂的问题。为确保未来汽车销量预测结果的可靠性，这里将使用 SPSS 的曲线估计功能对未来的汽车销量进行预测。此模型相对简单，用到的数据较少、需要估计的参数也较少，使得各参数的估计更为稳健，保证预测结果的准确性。

2 中国汽车销量预测

2.1 SPSS 曲线估计

据中国汽车工业协会的统计资料，1995 年至 2012 年中国汽车销量数据如表 1 所示。

       将表 1 中数据导入 SPSS 计算软件，作出散点图，从图 1 可以看出，汽车销量呈现曲线变化趋势。利用 SPSS 数据分析功能中的曲线预测模块，对汽车销量进行分析和预测。由于年份数值较大，直接纳入模型会产生很大的平方、立方项，将其进行处理，产生新的时间序列变量，并将它作为自变量纳入模型，得到的统计结果见表 2。

       3个模型具有较的拟合优度，分别为0.979，0.980，0.979，并且相伴概率Sig.值均远小于0.01，通过了F检验。再来看下，三个模型的系数检验，检验结果如表3，表4，表5所示。

       很明显，三次方程的系数未通过检验，所以三次方程的模型拟合不成立。根据SPSS分析计算结果，可分别得出全国汽车销量的二次曲线和指数曲线预测方程。

       之后，再对二次曲线和指数曲线进行筛选。首先，将两条拟合曲线进行比较，如图2所示；再将二次曲线和指数曲线的残差作为新的变量，作出误差项的序列图，如图3所示。

       从图2和图3可以看出，从1995年到2007年，二次方程与指数方程的误差围绕零点紧密上下波动。2008-2012年，出现了三次大的波动。不论二次方程的误差还是指数方程的误差都呈现出明显的走势，2008年急剧下滑，2010年急剧转正，2012年再度下滑。由于世界金融危机的影响，2008年全国汽车销量呈现出反常规的低增长，但与全球汽车市场的低迷相比，中国仍然是增长最快的区域市场之一。可见，一个行业、一个市场的发展深受经济、政治等外部大环境的影响。2009年中国成为世界最大的汽车市场，2010年实现了32%的高速增长，这种增长是由于世界经济正逐渐复苏，中国宏观经济保持了平稳较快发展，“以旧换新”等汽车消费激励政策得到延续，人均收入不断提高，中国工业化、城市化进程的持续推进。经历过2009、2010年的疯狂增长后，受国内经济增长放缓、大城市缓解交通拥堵措施等因素的影响，2011、2012年开始进入“微增长”时期。曲线图可以反映未来的变动趋势，2009年后，二次方程的残差更小些，模型曲线更接近实际数据，考虑到诸多环境因素对汽车市场的影响，选择二次方程模型进行预测更具合理性。

2.2 预测结论

       鉴于未来环境的不定性，暂且预测未来三年的汽车销量，选择95%的置信区间，经SPSS处理得到2013年-2015年全国汽车销量的预测值及预测区间，如表6所示。

       数据的求得单纯只考虑了历年数据的影响，没有考虑市场中一些随机因素，所以，求出的预测值只是一个大概值。3 结论及建议由表6所示，2015年中国汽车销量二次方程预测值为2937.73977万辆，约3000万辆，与预计的全国4000万辆的产能有一定差距。根据经济学理论，目前中国汽车市场出现10%-15%的剩余产能是合理的。因此，2015年汽车行业的供求矛盾是存在的，为了避免大规模的、严重的产能过剩现象出现，使汽车产业能够良性健康发展，中国报告网汽车行业分析师提出以下建议对策。

3.1 市场主导与政府监管双管齐下

       目前我国汽车行业产业集中度低，生产能力参差不齐，国内拥有汽车整车企业超过130多家，但87%的销售额来自排名前十的汽车厂商。在汽车生产中，真正的产能过剩指实际产量低于设计产能的70%。销售业绩突出的企业，如一汽大众、长安福特等，部分车型市场需求旺盛，其产能利用率远远超过原先的设计产能，根本不存在产能过剩。除去这部分企业，仍有上百家中小型汽车生产企业年销量不到万辆，这部分落后产能未被淘汰，是形成中国汽车产能过剩的重要原因之一。中国汽车行业并不存在整体性的产能过剩，而只是存在结构性产能过剩，即无效产能过剩，有效产能不足。对汽车行业产能结构性过剩现状的调节，是以市场化的方式还是以政府行政的方式，一直存在着争论。其实，应该秉持的基本原则还应是政府和市场两只手缺一不可，应发挥政府的宏观调控作用和市场配置资源的基础性作用。现存的汽车行业中的大量企业，正是个别地方政府早些年为了发展当地经济、搞地方政绩盲目建立起来的。其中的很多企业销量惨淡，濒临淘汰，但被地方政府严密保护起来，因为他们手里有汽车行业的“准生证”（目前，我们汽车产业实行审批制，任何企业要生产汽车必须经过国家发改委的许可，这种资质俗称“准生证”），这样的“准生证”一证难求，地方政府是不会让这些企业倒闭的。这种“准生证”的制度在党的十八届三中全会后可能放开，现有汽车生产企业的“准生证”将不再是稀缺资源，不具备竞争力的企业没有必要再为保留“准生证”而苟延残喘。“进入放开”的同时，政府对行业将实施严格的事中监督，即只有符合国家标准的产品才能进入公告目录。同时也实施事后监督，这包括已经在实施的汽车三包政策与汽车召回条例。这意味着汽车行业会成为一个“宽进严出”的行业，可见，政府对行业的监管并不会因此放松，只是调控的手段和方法有所改变。同时，面对能源紧张和环境恶化等诸多现实问题，政府应加强节能、环保汽车的研发；加大对汽车行业基础性研究的投入，等等，从宏观层面对汽车行业进行更好的把控。

3.2 推动行业兼并重组

       在德国、美国、日本这样的汽车强国，其国内车企和品牌数量却只有几十个甚至几个，但却具备十足的竞争力。在国内的上百个汽车品牌中，真正做大做强的却寥寥无几，因此，要通过推动汽车产业的兼并重组，解决汽车生产企业数量过多，规模过小，竞争力薄弱的问题。早在2010年8月28日国务院发布的《关于促进企业兼并重组的意见》(国发[2010]27号)即提出要推动汽车等产业的兼并重组，实施强强联合。2013年l月22日，工信部、发改委、财政部等12部委联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》(工信部联产业[2013]16号)提出了2015年以前对汽车等9大行业企业兼并重组的主要目标和重点任务。在市场的推动和相关政策的指引下，汽车行业兼并重组已经取得了初步成果，但国际竞争力偏弱的格局没有明显改变。继工信部2013年7月下发《关于建立汽车行业退出机制的通知》后，10月又发布了对48家汽车生产企业拟“劝退”的通知。政府直接劝退企业的行为有待商椎，但足见政府要淘汰行业落后产能，进行行业调整的决心。与乘用车合资品牌占主流的现状相反，商用车市场一直是中国品牌的天下。商用车是我国汽车行业的重要组成部分，在国民经济发展中担负着更加重要的角色。近年来的市场低谷使许多商用车生产企业的资源大量闲置，赞成资源浪费，相对于乘用车，商用车的兼并重组更具有可操作性。企业的兼并重组不是目的，目的是要达到“提高产业集中度和资源配置效率，增强国际竞争力”的要求。目前很多的兼并重组还停留在所有权的归属上，进一步的资源整合的效果没能得到体现。十八届三中全会提出将市场的“基础性作用”转变为在资源配置中起“决定性作用”。建设统一开放、竞争有序的市场体系，加快形成企业自主经营、公平竞争，着力清除市场壁垒，提高资源配置效率和公平性。政府应减少通过行政力量推动企业重组的行为，让企业充分发挥自主权，使企业成为市场预测与行业发展规划的主体，自主承担投资和经营风险，以市场的力量推动企业间的兼并重组，这是解决汽车行业产能结构性过剩问题的关键。汽车行业整体的结构性调整势在必行，这种调整可以是整车企业横向上的兼并重组，可是整车企业也零部件企业的兼并重组，也可以汽车生产企业与服务领域企业的兼并重组。同时，可以是国内企业与国内企业的兼并重组，也可以是国内企业与全球资源的整合重组。相信通过兼并重组，中国也可能诞生一批具有国际竞争力和影响力的大型车企。

3.3 发展自主品牌，提升自主创新能力

“       汽车大国”的招牌下，“汽车强国”似乎还未能与中国划上等号。据权威数据统计，2013年1-6月累积销量前十名的车企分别为上海大众、一汽大众、上海通用、北京现代、东风日产、长城汽车、长安福特、神龙汽车、东风悦达、比亚迪汽车，虽说长城、比亚迪挤进了前10的排名，但数字的差异是十分悬殊的，排名第一的上海大众累计销量784289辆，而排名第十的比亚迪累计销量仅为260491辆。可见，自主品牌的影响力和市场占有率都是相当薄弱的，目前的汽车市场基本上是合资品牌的天下。十八届三中全会公报中提出，支持非公有制经济健康发展，坚持权利平等、机会平等、规则平等，废除对非公有制经济各种形式的不合理规定，消除各种隐性壁垒，放到汽车行业上就是要发展自主品牌，这对吉利、比亚迪等民营企业绝对是又一发展契机。

       目前的中国是汽车制造大国，而不是汽车创造大国，三十多年的“市场换技术”并没有改变我们为跨国公司打工的位置，产能过剩的危机要求我们车企必须尽快完成从“制造”到“创造”的转型。中国创造的背后，需要各项核心技术的支撑，需要提高的是我国车企的自主创新能力。纵观世界，真正具有竞争优势的汽车企业都具有强大的自主创新能力,如德国的大众和宝马、美国的通用和福特等。即使是后来居上的日本的本田和丰田、韩国的现代等，也经历了由模仿创新到自主创新的过程，并最终具有了很强的自主创新能力。自主创新是技术创新的最高境界，是中国成为“汽车强国”的必由之路。增强汽车产业的自主创新能力，应注重以下几个方面。

       首先，要有政府的支持与扶持。政府要给车企提供良好的政策环境，引导汽车企业走适合中国国情和企业自身实际情况的自主创新之路，同时，政府可以在财税、金融和采购等方面对汽车产业的自主创新给予相应的支持。第二，要建立自主创新的公共技术平台。我国汽车产业的人才、设备和技术资源分布较为广泛，每个企业都建立完整的自主研发体系不太现实。因此，整合各方面的资源，共建自主创新的平台是提高我国汽车产业自主创新能力的必由之路。第三，健全汽车标准法规体系。标准是企业间竞争的最高级别的武器，而标准法规体系的完善则是促进自主创新的重要保障。第四，保护自主知识产权。行业主管部门要解决好全局性、体制性、政策性的问题，营造出尊重和保护知识产权的法制环境。第五，强化人才培养机制。人才是企业最核心的资源，企业与行业的发展最终取决于人才。因此，要加强对汽车创新人才的培养，重视人才队伍的建设。

3.4 重视海外战略

       由于国内汽车市场产能结构性过剩，加之国内市场销量增长放缓，企业间竞争日趋白热化，无论从当前市场，还是未来的角度，汽车企业都应重视海外战略。近几年，吉利、长城、奇瑞等自主品牌汽车开始将汽车销往阿尔及利亚、巴西、俄罗斯、伊朗等新兴市场。这样做，一方面可以缓解我国汽车产能过剩的局面，另一方面，可以使我们的企业全面参与国际竞争，提升我国汽车产业的全球竞争力。但应注意，汽车产业对国民经济全局影响巨大，所以会受到引进国政府及全社会的关注，因此，在走向国际市场的时候要充分照顾目标国各方的利益。而且，汽车产品使用寿命长，产品价值高，购买者购买时除了关注产品的价格质量，还会关注产品的售后服务，这些都是汽车出口企业需要注意的问题。除此之外，汽车产业对税收、就业都有较大的影响，所以汽车产品的出口除了直接出口，更应以海外建厂为主，充分利用目标国的各种资源。

3.5 改善汽车消费环境

       我国是世界上最大的汽车生产国和销售国，但美国是全世界汽车保有量最高的国家，千人保有量约为 950 辆，在日本等其他一些发达国家，千人保有量一般都超过 500 辆。而我国的千人保有量仅为 70 辆，与美国、日本等国家有着十分悬殊的差距。2009 年，中国人均 GDP为 17175 元，按现行的汇率计算已经接近 2573 美元，一个国家的人均 GDP 达到 2000-3000美元时，汽车消费量会迅速增加。据《2012 年国民经济和社会发展统计公报》显示，2012年我国人均 GDP 为 38354 元，也就是 6100 美元，中国汽车消费还有巨大的市场空间。但是，汽车的迅速增加带来了严重的交通拥堵和大气污染，所以近几年我国部分城市不得不陆续推行“限购限行”的政策。我们一方面要发展汽车产业，扩大汽车的生产，一方面又要维护交通状况，保护社会环境，限制汽车的销售与使用。这似乎是矛盾的，解决矛盾的方法就是建立良好的汽车消费环境。

       首先，加大交通基础建设投入，改善交通运输状况。数据显示，全国公路里程以每年13%的速度增长，而机动车的增长速度为 20%，仅靠修路不可能解决交通拥堵的问题，政府更应积极地更新道路系统与公共交通系统，使道路的设计更加科学合理，同时给老百姓提供更加便捷的公共交通工具。在日本的汽车保有量是非常高的，但日本城市的公共轨道交通非常发达，更多的日本市民会选择公共交通工具出行，所在日本没有出现“中国式大拥堵”。其次，完善交通运输管理体制，形成文明良好的出行环境。不文明的交通行为是造成交通拥堵和交通事故的主要原因。政府要健全交通管理制度，形成完善、有效、切实可行的管理体系，同时加大宣传教育从道德的层面来规范人们的行为，逐渐杜绝不文明的交通行为。