2013年轿车、MPV、SUV在中国汽车零售市场销售结构及走势分析

 导读：2013年轿车、MPV、SUV在中国汽车零售市场销售结构及走势分析，狭义乘用车的国内零售市场的高低端车型的份额似乎是对等的重合状态，A00级车近期和C级车的份额围绕3%的中位越来越近，去年11月至春节的A00级反超C级，但13年春节后的两个级别的份额又相近了，且13年4-8月的C级车超越A00级，今年9月的A00级走势有暂时反弹恢复的趋势,但10-11月的A00级份额又低于C级。12月的C级车收缩和A00级冲量的反差形成新的重叠趋势。

　　由于乘用车的范畴较广，而微客的性质更接近商用车，因此我们强调狭义乘用车，也就是轿车+MPV+SUV。

1、历年狭义乘用车结构走势对比

　　由于零售数据能更好的体现真实的市场状态，尤其是年末的厂家销量转移带来的结构性丢量容易误导市场结构，因此年初的零售分析更有价值。中国车市主要的趋势还是中大型化，这样的趋势在05年后尤为明显。尤其是A级车的走势持续增强，近期的小型车又快速跟进，加之SUV等车型的崛起，形成13年车市的A级走强、B级企稳的复杂化特征。而今年的A0级MPV扩张带来的市场增长推动结构性低端化，这也是额外的增量。

　　狭义乘用车的各级别走势是随着车市增速波动而变化的，车市进入增长周期的05年和09年的低端车型表现较突出一些，05年的A00级车和09年的A00\A0级车都是份额明显增长的。但13年的新一轮增长周期，A00级回升走势没有出现，低端市场的增长主要在A0级车的萎缩和发散化。

　　狭义乘用车的国内零售市场的高低端车型的份额似乎是对等的重合状态，A00级车近期和C级车的份额围绕3%的中位越来越近，去年11月至春节的A00级反超C级，但13年春节后的两个级别的份额又相近了，且13年4-8月的C级车超越A00级，今年9月的A00级走势有暂时反弹恢复的趋势,但10-11月的A00级份额又低于C级。12月的C级车收缩和A00级冲量的反差形成新的重叠趋势。

　　同样的A0级车和B级车的份额也是在17%左右徘徊的，12年11月至13年3月的B级车份额受日系销量下滑而回落,4月的B级车超越AO级而恢复地位，8月的A0级车已经反超B级车,9-12月的A0级车因微客类MPV而份额偏高。而A级车作为车市的核心支柱，其份额近期在59%左右缓步上升，13年12月达到60%，形成稳定的主力市场。

　　13年12月的车市零售相对去年同期较强，且自主走强较明显。13年春节前的走强的主要是自主品牌，节后的自主品牌份额持续回落，3-7月的自主回落，德系份额相对稳定走强，日系份额平稳，美系份额保持高位。而13年的中日政治关系激化对日系影响明显弱化，13年10-12月日系持续回升，自主也冲刺走强，其他合资车系主动收缩。

　　狭义乘用车自主品牌在13年1月达到37%的零售高点，随后一路下滑，13年的12月较12年12月下降3个百分点。去年的自主回升是日系回落和节能车对自主的照顾较大，加之自主推出SUV等产品，这对自主的份额跃升带来很大促进。今年的自主在秋冬季缺乏这样的复苏趋势，虽然份额回升但，旺季同比表现偏弱。

　　2、历年各大类车型结构走势对比

　　2.1\轿车结构走势对比

图表 各级别轿车历年份额走势

　　此次车型级别根据乘联会产品研究的最新调整结果而完整修正，因此各级别结构稍有变化。

　　此图应分两部分看，01-08年的走势和09-12年的变化两部分。从01年到08年的总体走势是高级别下压，A级车型表现较强，09-12年是重演05-08年的趋势。但13年的经济型车低迷急速严峻。

　　2009年以来A级车市场份额大幅增长。因1.6升购置税调整和节能车补贴， A 级市场从08年的52%上升到12年的56%，13年A 级车份额受产能促进继续增大到60%。

　　2010-2012年经济型车（A0+A00）份额相对下滑,13年进一步恶化。13年的经济型车份额19%，其中的微型轿车份额同比下降0.9个百分点后达到3.8%，小型车份额仅有15.6%，紧凑型份额同比扩张较大，而12月的中大型份额暂时萎缩。

　　2.2、轿车级别市场的月度走势

　　A、轿车级别走势

　图表 27轿车级别市场的月度走势

　　对轿车各级别市场的月度变化受到季节因素和厂家策略因素的多重影响。A级车从12年11月高点57%继续拉升，13年9月又达到63%的峰值，A级车的需求主体地位日益明显。这也造成其他级别的的份额全面下降，尤其是经济型车的份额基本都是一路下行。

　　12年12月-13年1月A00级车的份额复苏回暖，但13年2月开始又季节性回落,9月份额反弹,12月的微轿又在年末复苏。前期经济型车出口较强掩盖了国内市场的低迷，现在出口和国内同步低迷。A0级车国内零售从12年12月的18%下降到今年7月的14%，今年的12月的A级车持续下滑，而A0级复苏，这也是对日系反弹的结果。而与之对应的B级车走势较平稳。

　　B、轿车车系走势

　　轿车市场的日系复苏，其他合资品牌调整是目前的状态趋势。自主品牌销量波动剧烈，12年12月达到30%的近期高点,随后大幅回落到13年7月22%，12月回升到28%。

　　12月的日系份额环比11月微增，下降的是德系和美系，但这也是年末的正常收缩。日系份额增长对韩系应有影响，而德系12月下降属于年前主动收缩。

　　2.3、MPV细分市场历年走势态势

　图表 28MPV细分市场年度态势

　　MPV 市场的起步时产品较少，GL8和普利马形成MPV 的绝对主力。随着02年奥德赛、瑞风等的进入，MPV 市场进入以B级和C 级为主的时代。08年开始的A0级MPV 逐步进入，而且在10年取得17%的较好业绩。随着五菱宏光和长安欧诺进入，11年- 13年a0级MPV份额持续增长，13年到57%的高位，12月跃升到62%左右。

　　而A级MPV自09-11年以来持续走强，11年的份额达到30%的高点。12-13年的A级MPV受到A0级扩张带来的分流而份额有所回落。

　　虽然合资品牌的B级高端车型继续推出，市场活跃度增大，但小型MPV类微客的迅猛增长推动MPV的个体商务市场扩张.微客产品升级到前置型A0级MPV是近期趋势，厂家的对应能力很强，五菱、长安之后的小康风光，北汽M20、吉奥星朗等都推出类似产品，新品推动A0级MPV的高增长。

　　2.4、MPV细分市场月度走势态势

　图表 29MPV细分市场月度态势

　　MPV 的市场结构处于A0级为主导，A\B级不稳定的调整变化中，其中的合资B级车呈现持续的下降状态。今年12月的MPV各级别销量环比走势差异较大，由于A0级强势增量，其他级别均稍弱。而12年秋季的A0级表现已经突增，今年A0级mpv高增长的热潮也是在8月启动，似乎向乘用车的金九银十靠拢，进一步符合私人消费的特征。

　由于MPV价格过高，因此低价车型快速成为MPV 主导。国系占据A0级MPV的主力地位， 8月的红光新品推出导致自主表现超强，9-11月的五菱宏观继续拉升，自主的几个新品也推动份额上升，这也导致日系和德系中高端MPV走弱。而12月的红光主动收缩，GL8也出现新品换季的调整，因此12月的MPV份额波动较大。

　　2.5、SUV各细分市场年度走势

图表 30 SUV各细分市场09-2010年走势

　　我们把绝大部分的皮卡型SUV纳入在A级SUV中，这主要是考虑到A级SUV 的总量较大，而皮卡型SUV 的市场份额逐步下降，如果混入其他细分市场容易干扰份额走势。

　　SUV市场的热点发散后集中，现在又面临热点扩大的趋势。SUV 市场多年来依旧维持A级超强的走势，这其中的A 级包含所有的传统皮卡型SUV的产品，这样不影响总体分析效果。前几年A级SUV份额出现持续的下降，这是市场发散的结果。而11年-12年的A级SUV份额增长，13年12月的份额回落到77%，这主要是小型SUV新品的促进。13年的A0及份额增长到10.6%，12月达到10.2%，这也是SUV市场发散化的趋势。

　　C级SUV的表现持续弱化也是脱离主流私人消费市场和政府用车管控进一步严格的结果。

　　2.6、SUV各细分市场月度走势

图表 31 SUV各细分市场月度走势

　　13年的12月狭义乘用车的SUV份额持续上升，这与市场消费升级密切相关，而其中的A级SUV的稳定份额是重要支撑。由于近期的SUV 市场出现豪华化和普及化的双重趋势，进入秋季后的A级SUV的需求更强，而A0级产品稍弱。

　　B级suv受旺季结构低端化影响而份额下降。A0级SUV的在12年12月之后份额增长较猛，哈佛M4福特翼搏强力增量，而昂克拉的恢复也很不错，几个波段的推动而导致A0级SUV份额在12月仍保持在10%。

　　SUV市场从日系主导的市场转为近期的自主为主导的市场，近两年日系在SUV份额严重下滑，德系也因缺乏新品而表现偏弱。市场格局重新调整。相对12年同期，13年12月的日系已经开始恢复，德系下滑4%，韩系下滑6%。

　　12年后期的日系SUV丢失份额基本被美系分享。12月的自主品牌降到36%份额同比降6%，而日系占据27%份额，日系仍是车市第二主力，两者的升降也是持续反向的。与日系对应的是德系suv今年持续稳定在14%，但同比回落巨大。12年末开始的美系SUV走强，从4%上升到11%，形成较大的增量。

　　韩系SUV近两年替代日系份额效果突出， 13年的韩系suv逐季回落态势明显。德系SUV仍是过于高端化，产品谱系缺陷导致仍是SUV第四的地位，日系SUV仍是绝对的高端定位者。

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