内容提要：目前一汽的第一款DCT产品6DT一200的研发工作已经完成,在重量、动力性和燃油经济性方面具有明显优势。6DT一200是通过链传动连接两个单级湿式离合器,没有轴套的三轴式双离合器变速器,具有低成本、易加工、尺寸小和质量轻的优点,轴向尺寸最小达到325mm,重量最轻达到65kg,比6A下的质量和尺寸要小。
2012-2016年中国电控机械式自动变速器市场竞争格局与投资前景咨询报告
目前,国内DCT项目模式为中发联提供DCT核心模块,国内整车厂自己生产箱体和总成。由于各个成员间开发实力以及条件的原因,DCT二次合资并未成功。其中,一汽在长春的DCT总成合资公司预计2011年底投产;上汽则在吉孚的帮助下自行开发DCT总成;长安，江淮将组团开发总成的研发成果和生产线;合资后的广汽将利用杭州IVECO生产DCT总成；手握DSI的吉利也具备了研制和制造总成的能力;奇瑞将利用自建的总成生产线以及来自于DSI的变速器技术人员来开发DCT总成;华晨和长城则计划从上汽或一汽采购总成。”二次合资”的失败在一定层面上说明国内自主OEM在DCT产品上都急切想迈出市场“第一步”国内自主品牌也在同步进行着DCT整机的实验开发,并取得了相当大的进步和一些值得推崇的经验,比如一汽、吉利、上汽以及江淮等等。
目前一汽的第一款DCT产品6DT一200的研发工作已经完成,在重量、动力性和燃油经济性方面具有明显优势。6DT一200是通过链传动连接两个单级湿式离合器,没有轴套的三轴式双离合器变速器,具有低成本、易加工、尺寸小和质量轻的优点,轴向尺寸最小达到325mm,重量最轻达到65kg,比6A下的质量和尺寸要小。实验表明:“6DT一200”+“14LTSI”+启停技术可以实现在NEOC循环工况下1479/伙m的CO排放。一汽主要获得了以下经验和进步,可以被其他自主品牌的研究发展所借鉴。
第一:核心零部件模块设计。
核心零部件主要分三部分,第一部分是主机厂或者变速器厂必须自己解决的核心零部件;第二类是供应商提供的双离合器模块,液压控制模块,减振模块等;第三部分是润滑模块,机油泵和阀的设计。
第二:开发流程模块化。
一汽的经验是把变速器开发分三步,第一步是零部件开发;第二步是功能设计包括润滑。冷却和供油等。第三步是发动机与整车匹配的可靠性开发。一汽用自己制订的质量管理标准和流程进行开发,建立了科学完整的OC下变速器试验流程,具备从原理样机到工装样机的试验和分析能力。
第三:注重噪声减振设计。
主要是从变速器主结构、轴系尺寸和齿轮磨合以及壳体CAE设计四个方面进行部件和系统优化。在保证闪VH要求的同时保证轻量化最优。
第四:重视变速器的基础设计工作,在变速器设计之前应对国内的路谱进行分析调查,确定合适的结构和材料。
除了一汽外,吉利的DCT也走在自主研发前列,主要在以下方面进行了研究:
(1)电控系统:电液控制的软硬件开发和控制策略研究。
(2)双离合器模块:分离接合机理。动态特性和换档策略研究。
(3)匹配标定软硬件开发。
(4)产品台架和装车性能。可靠性。电磁兼容性试验研究和障诊断与安全保护。
此外,上汽也在进行湿式DCT和干式DCT的开发,其中DCT360湿式双离合器项目已进入生产阶段后期,预计将今年投产装车,DCT250干式双离合器也于去年启动,将会和通用汽车一起联合开发。
中发联项目既解决了自主品牌的自动变速器技术困扰,也实现了博格华纳的商业价值。不过看似完美的合作,却还有一项重要的问题尚待自主品牌OEM解决。自主OEM可以在里卡多。吉孚以及霍孚等工程服务公司帮助下完成总成的开发生产,但是在发动机与DCT的匹配方面的研究还处于空白。因为不同车型需要不同的控制算法,国内企业在这方面几乎无法独立开发。因此,无论三大模块还是后期的总成和匹配,自主企业的DCT路还很长。
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