燃料电池物流车具备高载重、长续航、加氢快、零污染和路权等优点，可应用于城际配送和支干线运输，目前在基于国家补贴和地方补贴的情况下，燃料电池物流车相对燃油物流车经济性已经显现；未来随着燃料电池产业国产化和规模化，燃料电池成本下降迅速，可以应对补贴退坡，并且燃料电池物流车成本优势将进一步扩大。纯电动物流车在低负载市内短途配送场景使用成本低，但由于能量密度所限，在重载和中长途场景综合使用成本反而高。
参考观研天下发布《2019年中国燃料电池市场分析报告-行业深度调研与发展前景研究》
根据《货运车辆》关于城市配送问题对于全国100家物流公司和运输公司的调查结果显示：所有企业单车日配送累计运距在400km里以内，其中单车日配送累计运距在120-200km之内的企业最多，占总量的26%；20%的单车日配送累计运距在200-300km之间；10%的单车日配送累计运距在300-400km。
传统的燃油货车因为环境污染等问题，在上路时间和区域都受到一定限制。从各大城市现行的交通管理制度来看，对燃油货车的限行、限号、限制进城已经成为常态，尤其是在一些雾霾严重的城市，对部分车型的限制达到了全天不许通行的严苛地步。而目前包括北京、上海、深圳等多地基本对于纯电动和燃料电池物流车颁发通行证比例更高或者在城区行驶不设限，路权优势明显。这对于送货速度和时间要求极高的物流业而言，是极大的竞争力。
综合来看，燃料电池物流车在当前补贴基础下经济性优于燃油物流车；纯电动物流车在低负载中短途运输场景下经济性明显，重载和中长途运输场景下综合成本更高。
目前，我国在运营加氢站约18座，在建和规划加氢站数量超过40座，加氢站数量较少，一方面是因为燃料电池汽车数量少；另一方面是因为加氢站尚未建立成熟的标准体系，地方政府审批时间过长。
对于当前加氢站数量较少现状，国家一方面通过政府规划和补贴推动加氢站建设，《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》提出，到2020年我国加氢站将达到100座以上。产业上，通过商用车发展，规模化降低燃料电池和氢气成本，带动加氢站配套设施建设，从而支撑更多燃料电池汽车。发展商用车的原因在于：一方面公共交通的平均成本低，而且能够起到良好的社会推广效果；另一方面商用车行驶在固定的线路上且车辆集中，建设配套的加氢站比较容易。
国内目前推出的燃料电池物流车不考虑补贴预估售价90万左右，其高昂的售价覆盖了燃料电池车辆续航久、加氢时间短、保养简单、购置免税等带来的成本优势。燃料电池整车成本主要取决于燃料电池系统成本，包括燃料电池电堆成本和系统主要部件成本。燃料电池系统成本约占燃料电池车辆总成的64%，其中，燃料电池电堆的成本约占整个燃料电池系统成本的47%。整车成本下降主要是依靠燃料电池系统总成成本下降。
目前上海燃料电池物流车氢气购买价是40元/kg，燃料电池物流车燃料成本在不考虑补贴全生命周期成本中占比为25%，氢气价格较高主要原因是当前燃料电池汽车较少，加氢站缺乏议价能力，同时当前氢气储运效率较低。国内廉价氢气源丰富，随着燃料电池汽车规模提升和更高效率的液氢储运技术应用，氢气价格有望大幅下降。
参考观研天下发布《2019年中国燃料电池市场分析报告-行业深度调研与发展前景研究》
根据《货运车辆》关于城市配送问题对于全国100家物流公司和运输公司的调查结果显示：所有企业单车日配送累计运距在400km里以内，其中单车日配送累计运距在120-200km之内的企业最多，占总量的26%；20%的单车日配送累计运距在200-300km之间；10%的单车日配送累计运距在300-400km。
全国城市配送企业单车日配送累计运距分布
资料来源：《货运车辆》，中国报告网整理
传统的燃油货车因为环境污染等问题，在上路时间和区域都受到一定限制。从各大城市现行的交通管理制度来看，对燃油货车的限行、限号、限制进城已经成为常态，尤其是在一些雾霾严重的城市，对部分车型的限制达到了全天不许通行的严苛地步。而目前包括北京、上海、深圳等多地基本对于纯电动和燃料电池物流车颁发通行证比例更高或者在城区行驶不设限，路权优势明显。这对于送货速度和时间要求极高的物流业而言，是极大的竞争力。
综合来看，燃料电池物流车在当前补贴基础下经济性优于燃油物流车；纯电动物流车在低负载中短途运输场景下经济性明显，重载和中长途运输场景下综合成本更高。
目前，我国在运营加氢站约18座，在建和规划加氢站数量超过40座，加氢站数量较少，一方面是因为燃料电池汽车数量少；另一方面是因为加氢站尚未建立成熟的标准体系，地方政府审批时间过长。
对于当前加氢站数量较少现状，国家一方面通过政府规划和补贴推动加氢站建设，《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》提出，到2020年我国加氢站将达到100座以上。产业上，通过商用车发展，规模化降低燃料电池和氢气成本，带动加氢站配套设施建设，从而支撑更多燃料电池汽车。发展商用车的原因在于：一方面公共交通的平均成本低，而且能够起到良好的社会推广效果；另一方面商用车行驶在固定的线路上且车辆集中，建设配套的加氢站比较容易。
国内目前推出的燃料电池物流车不考虑补贴预估售价90万左右，其高昂的售价覆盖了燃料电池车辆续航久、加氢时间短、保养简单、购置免税等带来的成本优势。燃料电池整车成本主要取决于燃料电池系统成本，包括燃料电池电堆成本和系统主要部件成本。燃料电池系统成本约占燃料电池车辆总成的64%，其中，燃料电池电堆的成本约占整个燃料电池系统成本的47%。整车成本下降主要是依靠燃料电池系统总成成本下降。
燃料电池汽车成本构成
资料来源：中国报告网整理
目前上海燃料电池物流车氢气购买价是40元/kg，燃料电池物流车燃料成本在不考虑补贴全生命周期成本中占比为25%，氢气价格较高主要原因是当前燃料电池汽车较少，加氢站缺乏议价能力，同时当前氢气储运效率较低。国内廉价氢气源丰富，随着燃料电池汽车规模提升和更高效率的液氢储运技术应用，氢气价格有望大幅下降。
资料来源：观研天下整理（YM）
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