1. 政策面：政策积极引导，鼓励铁路货物运输
1.1 “公转铁”、“多式联运”等政策推进，引导铁路货运发展生态环境部提出“公转铁”，京津冀、长三角大宗货物将全部由铁路运输。从去年 4月份天津港禁止汽运煤进港开始，“公转铁”政策逐渐推行。时间节点上看，2018 年 9 月底前，山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路，2019 年底前，京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、焦炭等大宗货物全部改由铁路运输，禁止汽运集疏港。
铁总发力，“公转铁”政策落实推进。今年中铁总已经开始配合生态环境部在环渤海及山东地区扩大调整运输方式范围，开展港口煤炭矿石疏港“公转铁”试点工作。长期来看，随着试点工作向全国推广，将改变我国大宗货物公路运输主导的格局，带来铁路货运运量长期的增长。2017 年底以来，铁路总公司所属 18 家铁路局集团公司已与 1014 家大型企业进行了协商对接，确定或达成意向的互保协议运量超过 20 亿吨，较去年协议运量增长30%。
参考观研天下发布《2018年中国铁路运输行业分析报告-市场运营态势与投资前景研究》
煤炭等大宗货物，由汽车运输向铁路运输集中，带来铁路货运量快速上升。受“公转铁”刺激，2017 年国家铁路货物发送量达 29.18 亿吨，超额完成年运输量 27.5 亿吨的目标，较上年增长 10.1%。2018 年 1-4 月，国家铁路货物发送量完成 10.2 亿吨，同比增长 5.59%。4 月，国家铁路货物发送量完成 2.42 亿吨，同比增加 387 万吨；日均装车 13.23 万车，同比增加 2961 车。按照 2018 年铁总的货运工作目标 30.2 亿吨计算，一季度已经完成全年计划的 33.77%。
图表：“公转铁”政策不断推进
资料来源：观研天下整理
政策和物流成本经济效益，将驱动铁路集装箱运输加速发展。2017 年 5 月，多部委联合印发了《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》，预计到 2020 年，中国集装箱运量达到铁路货运量 20%左右，多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。中国集装箱铁水联运比例不足 5%，发达国家一般是30%以上的水平，而每提高多式联运比重 1pct 可以降低物流总费用约 0.9pct。若达到 20%的水平，未来将有 2-3 倍的成长空间。
图表：“多式联运”持续发力
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图表：铁路集装箱进出港增速保持高位运行
资料来源：观研天下整理
《规划》同时提出，2020 年开行 5000 列中欧班列，在集装箱铁路国际多式联运总量中占比达到 80%。中欧班列是中国开往欧洲的快速货物班列，采用集装箱货运编组列车，自“渝新欧”第一趟中欧班列开通以来，已有中、东、西 3 条通道，是我国加快对外开放，打通路上丝绸之路的重要举措。2017 年，中欧班列开行 3673 列，同比增长 116%，超过过去 6 年的总和；国内开行城市 38 个，到达欧洲 13 个国家 36 个城市，较 2016 年新增 5 个国家 23 个城市；全程运行时间从开行初期的 20 天以上逐步缩短至 12～14 天；整体运输费用较开行初期下降约 40%。
图表：中欧班列开行数目(列)
资料来源：观研天下整理
中欧班列是长运距的集装箱定时班列，随着开行数量逐年翻番增长，开行密度不断加大，开行范围迅速拓展，货源品类日益丰富，回程班列快速增长，将给铁路集装箱货运带来长久稳定的国内运输需求。
1.2 铁路货运清算改革，提升揽货积极性
铁路总公司颁布《铁路货物运输进款清算办法(试行)》,从 2018 年 1 月 1 日起实施。铁路运输企业货物运输收入的清算方式由原来的“分段计算、管内归已，直通清算”改为以承运企业为核算主体的“承运清算”方式，即承运企业发送货物从货主收取的（货票）收入扣除铁路建设基金等项目后全部计入承运人收入，并向货物途经的其他铁路运输企业支付机车牵引、线路使用、车辆服务、到达服务、综合服务等费用。
图表：新货运结算条款运行规则
资料来源：观研天下整理
“承运清算”提高发局盈利弹性，提升揽货积极性。改革前的结算条款中，各承运局只对辖区内的运输负责，收到辖区运费进款后扣除相应成本即为毛利。改革后发货局收取全段运费进款，并按照铁总定价标准向过路局支付机车牵引等服务费。发货局拥有对运费的全程分配权，提高了经营杠杆，鼓励铁路局多发货，提升揽货积极性。
2. 设施面：编组站建设逐渐完备，铁路线路释放货运运力
2.1 编组站建设逐步完备，为多式联运做足准备
全国范围内形成 49 处编组站，为铁路货物运输做足准备。编组站是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组作业。全国已经形成以哈尔滨南、沈阳西、沈阳南、等为路网型编组站；三间房、四平等为区域性编组站；牡丹江、长春等为地方性编组站的全国铁路编组格局。未来随着集装箱运输量的扩大，运量较小的车站有望得到整合，战略装车点建设推进，实现集中化、规模化经营。
图表：武汉北编组站 CIPS 系统监控中心实拍图
资料来源：观研天下整理
综合自动化系统普及，自动化编组系统提升 4 成劳动生产率。全球首创、自主研发的编组站自动化系统（CIPS）已经应用于成都北、贵阳南、武汉北等全国 17 个大型货运车站，市场占有率达 60%以上。实现了编组站的集中调度和集中控制和所有货运列车到达、解体、溜放、编组及出发作业全过程的全自动化，能够减少工作人员 35%，提升劳动生产率 40%。在该系统控制指挥下，郑州北站一天的装货量超过整个欧洲一天的装货量。
图表：政策支持我国铁路物流中心建设
资料来源：观研天下整理
传统货场向由铁路物流中心转变，多式联运和综合物流服务功能大大提升。多式联运的发展需要能够展开快速集疏运的铁路物流中心，传统铁路货场的面积较小，仓库多为货物中转作用，设备以吊机、叉车等装卸搬运机械为主，种类较为单一，自动化程度低。在铁总统筹，地方政府规划下，各地依托原场站建立起相应的物流基地，2017 年底全路基本建成 208 个一级、二级物流基地，357 个三级物流基地，依托铁路进行多式联运，展开综合物流服务能力大大提升。
2.2 铁路客运向高铁转移，货运线路独立释放运力
普客占比逐渐减少，高铁营业里程逐渐增加。随着高铁网络建设的完善，铁路客运逐渐向高铁转移，客运量占比从 2008 年的 0.5%已经攀升到 2016 年的 43%。未来高铁建设仍将保持较快速度。“十三五”期间，高铁营业里程年均增速为 11.6%，远高于 4.8%的铁路整体增速，将进一步分流普客运输量。
图表：高铁营业里程占比逐年增加
资料来源：观研天下整理
释放铁路线路用于货运，运力有望释放。随着高铁客运量占比的攀升，客运铁路向高速化发展，过去客货混跑的现象将得到缓解，货运铁路专业化趋势确定，货运铁路运能有望得到充分的发挥。铁路货运的回暖也带动铁路货车需求的回升，2017 年，铁路货车采购量 43177 辆，同比增长 70.80%。至 2017 年上半年，从事铁路货车业务的子公司北方创业实现营业收入 4.18 亿元，净利润 0.15 亿元，成功扭亏为盈。
图表：铁路货车采购量近两年增加
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