一、行业变动趋势
1、规模持续增长随着居民收入水平的提高、消费结构的升级以及跨区域经济联系的日益密切，我国航空运输业务规模稳步增长，运营效率明显提高，行业市场化程度不断提升，航空运输业取得了长足发展，已跻身世界民航的大国行列，在国家经济社会中的战略地位日益凸显。
据民航局统计，截至 2016 年，我国民航全行业运输飞机期末在册 2,950 架，开通定期航班航线3,794条，其中国内航线3,055条；按不重复距离计算，定期航班里程总数 634.8 万公里，其中国内航线 352.0 万公里；国内通航城市 214 个；国际通航 56 个国家的 145 个城市。2011 年到 2015 年运输总周转量年均复合增长 10.76%。目前我国民航业在旅客周转量、货邮周转量、运输总周转量等指标方面，均稳居世界第二，仅次于美国。
民航全行业运输飞机期末在册架数
图表：民航全行业运输飞机期末在册架数
2、运营效率持续保持较高水平
近年来，随着国民收入水平的提高以及人们对民航出行需求的增长，我国民航运输业的运输效率已发展至较高水平。2014 年至 2016 年，我国民航运输飞机平均日利用率达到 9.47 小时，正班客座率平均达 82.03%，正班载运率平均达 72.27%%，持续保持较高水平。
图表：2014年-2016 年我国民航运输效率指标
3、业务结构以国内航线为主、逐步扩展国际航线
我国民航运输业按航线范围分为国内航线（含港澳台航线）和国际航线，2014 年至 2016 年，我国民航运输业务结构组成如下：
图表：2014 年-2016 年我国民航运输业务结构组成
由上表可以看出，近年来我国民航运输业务结构以国内航线为主，国际航线占比较小：2014 年至 2016 年，国内航线（含港澳台）占全部航线数量的比例分别为 84.40%、80.16%和 80.52%；国内运输量（含港澳台）占旅客运输量的 91.84%、90.37%和 89.34%；货运方面，国内航线（含港澳台）也分别占到各年货邮运输量的 71.65%、70.30%和 71.08%。国内航线目前在我国民航运输业务中占据了主要地位，但是国际航线无论在航线数量还是旅客运输量方面的占比都在逐年递增，未来几年国际航线的扩展还将继续。
二、行业变动的有利因素
1、我国经济快速增长
我国自改革开放以来，国民经济蓬勃发展，经济总量连上新台阶，综合国力大幅提升。据国家统计局数据，国内生产总值由 1978 年的 3,650 亿元迅速跃升至2015年的689,052亿元。尽管近年来我国经济增速有所放缓，但仍作为全球主要新兴经济体，保持着 6%—7%的较高增长水平。强劲的经济增长将带动民航运输市场需求的增长，更多的商务出行、旅游探亲出行以及货物运输需求，都将持续推动我国民航运输业继续快速发展。
2、国民收入水平提高带动航空业发展
改革开放以来，随着我国经济实力的快速增长，国民收入水平显著提高。 2016 年，我国城镇居民人均可支配收入达到 33,616 元，与 2011 年 21,809 元比较，年均复合增长率达到 9.04%。
参考观研天下发布《2018年中国交通运输市场分析报告-行业运营态势与投资前景研究》
居民收入水平的增长推动了居民消费结构的升级。根据国家统计局统计数据，全国城镇居民的恩格尔系数由 2011 年的 36.3%下降至 2016 年的 29.3%。随着人们生活水平的提高，旅游、交通等领域的服务性消费需求快速增长，并伴随由单纯追求数量消费向量质并举、以质为主的趋势发展。以旅游为例，我国拥有世界 大的国内旅游市场，2016 年我国国内旅游人数 44.4 亿人次，较 2011 年 26.41 亿人次相比，年均复合增长率达 10.95%；同时我国已成为世界第四大入境旅游接待国。航空运输作为各种运输方式中 为快捷的一种，将会形成更为庞大的消费群体和广阔的市场空间。而在这其中，支线航空在满足日益增长的旅游需求方面所发挥的作用，是其他运输方式所无法替代的，对于促进消费升级和需求释放具有重要意义。
根据对部分国家经济水平与航空运输情况统计（如下图所示），人均国内生产总值与人均乘机次数呈现明显的正相关性。一般而言，随着人均国内生产总值的增长，人均航空出行次数会相应提高，航空出行需求将进一步提升。
图表：部分国家经济水平与航空运输情况
3、城镇化率不断提高增加对支线航空服务的需求
近年来我国城镇化水平稳步提高，据国家统计局公布的数据，常住人口城镇化率从 1990 年的 22%上升至 2016 年的 57.35%，预计常住人口城镇化率 2020 年将达到 60%左右，2030 年将进一步达到 66%左右。大量中小城市的发展兴起，使得航空运输网络将进一步向中小城市延伸。居民消费能力与生活方式已逐渐接受航空运输这种相对成本较高、速度较快的交通方式，快捷交通服务需求正由一线城市向二、三线城市发展。更多中小规模城市需要更完善、更便捷、更经济的支线和区域航空服务，包括开通或加密中小城市之间点到点的直达航班，以及中小城市通过区域枢纽机场中转到全国及全球的中转航班。
根据国务院发布的《关于促进民航业发展的若干意见》（国发〔2012〕24 号），我国航空业发展的整体目标为到 2020 年，全国人均乘机次数由 2014 年的 0.3 次提升到 0.5 次，其中中小城市的运量增长将占据重要部分。另据全国民航工作会议文件，我国民航大众化战略目标初步设为，到2030年满足人均乘机次数 1 次、旅客运输量 15 亿人次的市场需求，使民航成为大众化的出行方式。随着旅游、探亲等自主性消费市场不断扩大，中国支线航空市场将迎来前所未有的发展机遇。
4、国家政策支持支线航空健康发展
支线航空发展是我国全面建设小康社会的重要环节，也是民航“普遍航空服务”发展的重点，国家通过各种政策和补贴为支线航空发展提供支持。在大力建设支线机场的同时，为推进我国支线航空健康稳定发展，民航局和国家发改委不断出台关于支线航空在飞机引进、补贴和收费方面的支持政策，重点支持我国偏远地区发展支线航空事业。
2015 年，民航局对支线航空方面的补贴达到 23.35 亿元，其中对航空公司在支线航空市场的补贴达到 10.20 亿元，对小机场补贴达到 13.14 亿元。支线补贴主要集中在西南、新疆、华北地区，合计占比超过 74%，这些地区也是支线航线 为集中的地区。
民航局《关于进一步深化民航改革工作的意见》中提出，将修订支线航空补贴办法，鼓励支线机场通过区域枢纽连接大型机场，增强区域枢纽机场中转功能。在交通条件较差的偏远落后地区实施“基本航空服务计划”，将其融入全国综合交通运输体系。
5、地方政府支持促进支线航空加速发展
我国各个地方政府非常重视支线航空发展对于当地经济的拉动作用，发展支线航空有利于优化投资结构、发挥投资对经济增长的关键性作用。以云南、黑龙江、内蒙古、四川、新疆和贵州 6 个支线航空建设较发达的地区为例， 2014 年的支线机场总数量约占到了全国机场数量的一半。随着支线运量的增长，这些地区的地方经济尤其是旅游业，都得到了迅速的发展。许多地方政府非常重视当地航空发展，实施了各种措施以吸引更多的航空公司在当地开设航线。
6、支线机场建设为支线航空大发展提供基础
目前国内干线机场时刻资源普遍紧张，而支线机场时刻资源丰富。2016 年我国国内 28 个千万级以上机场客运量占到全国机场总客运量的 79.1%，其中许多千万级以上机场已经超负荷，如北京、上海和广州等主要城市的机场时刻非常紧张，各航空公司在主要的干线市场已经无法保证充裕的时刻资源，极大地影响了飞机利用率的提升，成本难以降低。与之相反的是，依然有大量的支线机场利用率偏低，有充足的时刻资源可以利用，这些正是支线航空公司可以大有作为的“蓝海市场”。
根据对《全国机场生产统计公报》进行整理，2016 年我国境内民用航空（颁证）机场共有 218 个（不含香港、澳门和台湾地区），其中支线机场超过 160 个。根据民航“十三五”规划，至2020年，我国将完善华北、东北、华东、中南、西南、西北六大机场群，新增布局一批运输机场，建成机场超过 50 个，运输机场总数达 260 个左右。按照民航局《全国民用机场布局规划》的整体方案，至2020年，全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的 82%，国内生产总值（GDP）占全国总量的 96%。
机场数量的增加让各航空公司拥有了更多通航地区的选择，可以扩大航线网络的覆盖范围，进而提高整体航空运输的吸引力和竞争力，促进整体民航运输业的良好发展。而近年来新增机场基本为支线机场，这尤其给支线航空运输业带来了发展契机。
三、行业变动的不利因素
1、民航可用空域资源不足
空域资源是国家的核心资源，国际上通常将空域划分为军事空域、通用空域和运输空域（民航用空域）等部分，对军事空域进行保护；对于通用空域，实行开放并简化审批手续，以促进通用航空的发展；对运输空域则进行充分利用，因为运输空域涉及到民航安全，因此进入这个区域的审批手续相对严格。
随着近年来我国民航业的快速发展，空域航路的增长量已无法满足民航业的需求，空域使用已经成为制约我国航空业发展的瓶颈之一，其主要表现在空管提供的空间和时刻满足不了航空公司新增航线的需求，满足不了新建机场扩容增量的需求。
根据民航局有关报道，预计“十三五”期间，中国空管系统保障飞行架次将以 9.3%的速度递增，预计 2017 年全国空管系统保障飞行起降架次将突破 1,000 万架次。空域资源不足矛盾将长期存在，释放更多空间和时刻满足航空企业的需求，是整个民航行业发展和社会民生的需要。
2、人才资源短缺
航班飞行需要飞行员、控管、机务等各技术人员的相互合作来保障，每一个环节都对人员专业技术提出了很高的要求。随着我国民航运输业的高速增长，航空公司将出现人力资源短缺的情况，缺乏高级技术、管理和安全监管人才。
民航专业技术人才的培养需要一个较长期过程，以飞行员为例，在进入航空公司之前飞行员一般需要在航校进行为期 2—4 年的理论学习和飞行训练；进入航空公司后，飞行员需要 5 年左右的时间才能升为机长，也就是说，一般需要 7—9 年时间可以培养一名机长。而一般新设的民营航空公司没有自行培养机长的条件和能力，需要从已有的大型航空公司引进人才，造成了行业内飞行员持续不足的情况。尤其是对于技术熟练、有相当飞行经历的成熟飞行员以及有丰富经验的机长，短缺情况更为严重。
此外，随着民航企业运营规模的扩大，需要更为先进公司管理理念和方法，这将使得民航企业中高级管理人员的需求也不断增加。 预计未来几年中，我国民航业要实现爆发式增长，人才资源短缺将成为一大制约因素。
3、高铁的发展对民航运输业带来冲击
近年来，我国大力开展了高铁的建设，目前我国高铁网络已初步成形。根据我国《中长期铁路网规划》，到 2020 年，全国铁路营业里程达到 12 万公里，规划“四纵四横”客运专线网络以及三个城际快速客运系统，网络覆盖大部分中心城市。
高铁的发展对我国民航运输业带来了一定冲击，东部发达地区一二线城市尤为严重。相较于民航运输，高铁更适合用于旅客流量大、地势平坦的地区，而我国东部地区的枢纽城市正是符合上述特征，故在我国东部发达地区，民航运输在短距离运输方面已不占优势，主要枢纽城市的市场基本已被高铁占领。
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