2017年日本航线主要市场分类及竞争差异分析（图）

         航线因素影响航空对高铁的竞争手段与最终的竞争结果，从日本民航的发展来看，同一发展阶段，不同的航线上航空与高铁的竞争手段存在着差异，最终导致竞争结果的不同。在本篇中，我们选取了日本东海道新干线、山阳新干线以及东北新干线各主要城市间航空与高铁的同期运营数据作对比分析，以期揭示航线因素对竞争手段与竞争结果的影响。

表：日本国内与新干线重合的航线情况摘录

         横向比较：同阶段航线类型不同，竞争手段与结果各异

         （1）主要航线市场的类型划分

         1972－1986 年间日本民航业的产业背景和主要政策特征：1972-1986 年是日本民航业

         发展中的集中管制阶段，该阶段航线准入受政府严格管制，国内干线由 JAL、ANA、东亚国内三家航空公司经营，支线由 ANA、东亚国内两家航空公司经营，航空票价受政府管制，由政府统一定价、调价，定价方法为成本加成。

         期间，山阳新干线在 1972 年通车至冈山站、1975 年通车至博多（福冈）站（中途经过广岛站）。

         我们选取东海道－山阳新干线沿途所覆盖的重要航线进行梳理。1972 与 1986 年东京至名古屋（421km）、大阪（530km）、冈山（669km）、广岛（835km）、福冈（1006km）
航线的运营数据如表 7 所示。

 

图：东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈新干线分布情况

 

表：1972 与 1986 年度东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈航线运营数据

         考虑到日本新干线在该阶段的平均营运速度保持在 200km/h 左右，根据我们在上一章节的测算方法，可以测算出航空与高铁的总旅行时间差为 0 和小于 10 分钟所对应的日单程航班班次，具体数值如表 8 所示。

 

表：不同运距、航空与高铁不同总旅行时间差所要求的日单程航班班数

         航线运距决定了航线上航空公司为具备相对高铁的总旅行时间优势所需提供的最低航班班次。为避免亏损，航班运营需要保证一定的客座率水平（从日本民航同期航线数据来看，平均客座率水平保持在 65%左右），因此，为了应对新干线的竞争，航线客流量需要达到一定规模以支撑具备相对时间优势的航班班次运营。

         例如，东京-大阪航线运距 530km，为确保航空与新干线的总旅行时间差缩小到 10 分钟以内，每天单程需提供至少 5 个航班，相应航线的年度双向客流量至少需要 30 万人次；而东京-冈山航线运距 669km，为确保航空与新干线的总旅行时间差缩小到 10 分钟以内，每天单程需提供至少 3 个航班，相应航线的年度双向客流量至少需要 18 万人次。

         在不同的运距下，我们把航线具备时间优势的最低航班班次与最低航线客流量跟航线实际数据进行对比（如图 4、图 5 所示）。按照我们前述的研究结论，我们认为：

         东京-名古屋航线、东京-冈山航线为放弃市场；

         东京-广岛航线、东京-福冈航线为竞争市场；

         考虑到该阶段大阪机场容量短缺，东京-大阪航线为优势市场。

 

图：不同运距下具备时间优势的最低航班数与实际航班数

 

图：不同运距下具备时间优势的航班数所要求的航线最低客流与实际客流

         （2）三类航线市场在竞争手段上的差异

          放弃市场：东京-名古屋航线与东京-冈山航线

         航线航班班次基本保持在单程每天 1-2 个班次，与新干线相比，航线竞争力丧失。

         竞争市场：东京-广岛航线与东京-福冈航线

         航线航班班次除新干线刚开通之际受到冲击，有小幅下降之外，其余年度均呈上升的趋势。

         福冈航线航班班次在新干线开通后小幅下降，之后逐年增加，航线竞争力也日益增强。航线日单程航班从 1974 年的 18.2 个班次最低降至 1976 年的 16.3 个班次，之后逐渐上升，到 1986 年达到 20.9 个班次；

         广岛航线航班班次在新干线开通前的 1974 年度航班每天单程保持在 6.4 个班次，新干线开通后，下降到 1976 年的 4.9 个班次，此时航空相对高铁仍然具有总旅行时间优势，1977 年开始，航线航班班次逐年增加，到 1986 年已达 6.8 个班次。

         优势市场：东京-大阪航线

         受噪音问题及产能限制航班班次被迫缩减。东京-大阪航线从 1970 年起，由于受噪音问题制约，大阪机场起降次数受限导致航线运力供给不足，航班班次从 1970 年起逐年下降至 1978 年的每天单程 16.0 个航班，此时航空相对高铁仍然具有总旅行时间优势。 1978-1986 年间，航班频次基本保持稳定。

 

图：东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈航线日单程航班

         票价方面，由于整个阶段民航都实行政府统一定价、调价的方法为成本加成，票价不能浮动，某种程度上限制了民航的竞争力，导致航空公司无法有效地通过降价措施来应对新干线的竞争。以客公里收益计算，在此期间各航线票价差别不大，而且新干线开通前后，东京-冈山、东京-广岛与东京-福冈航线票价也没有出现大幅波动。东京-大阪航线由于运力受限，需求旺盛，航线票价相对其他航线偏高，尤其是从 1978 年航班量保持在低位、机场容量严重短缺之后。

         新干线的开通在一定程度上压制了航空票价的上涨，运距越短，票价受压制的程度越大。

         新干线开通的 1975 年前后，航空票价虽然受政府管制，各航线差别不大且基本保持稳定，但是航线运营成本却大幅上涨（图 8-图 11 所示），而且运距越短，运营成本涨幅越大。考虑到票价制定的方法为成本加成，可以认为，新干线的开通压制了航空票价的上涨，其中放弃航线受压制的程度最大。

         整个期间，航空相对新干线的溢价率大幅走低（图 12 所示）。该阶段政府在 1974、1980、1982 年先后有过三次调价，平均上调幅度分别为 31.5%、23.8%、9.0%。新干线几乎每天都会调价，其中 1976 年大幅上调 50%。

         参考中国报告网发布《2017-2022年中国航空装备行业发展现状分析及投资方法研究报告》

 

图：东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈航线票价变动情况

 

图：东京-大阪航线客公里收益与成本

 

图：东京-冈山航线客公里收益与成本

 

图：东京-广岛航线客公里收益与成本

 

图：东京-福冈航线客公里收益与成本

 

图：1973-1985 年航空与新干线票价（东京-大阪航线为例）

         （3）三类航线市场在竞争结果上的差异

         放弃市场：东京-名古屋航线与东京-冈山航线

         客流量：基本不变，远小于为确保航空具备时间优势的航班量所要求的航线最低客流量整个期间，东京-名古屋航线与东京-冈山航线的航线年度客流都是由 1972 年的 3 万左右缓慢增长到 1986 年的 5 万左右，客流偏小，不足以支撑为确保航空相对高铁的总旅行时间差缩小到 10 分钟以内所要求的最低航班量，航线竞争力丧失。

         客座率：整体偏低，处于国内航线客座率平均水平之下

         名古屋航线客座率整体低于平均水平，1972-1986 年间平均客座率只有 52.5%；

         冈山航线客座率整体偏低，1972-1986 年间平均客座率只有 57.0%，1977-1980

         年间的高达 80%的客座率是低航班频次（每天单程 1 个班次）的基础上实现的， 1980 年增加 1 个班次之后客座率迅速回落。

         市场份额：基本丧失，只占据极小部分

         由于运距短，客流量偏小，在与新干线的竞争中，航空仅占据极小的市场份额，基本处于 3%以下。

         盈利能力：航线运营严重亏损

         新干线通车之后，航线航班班次、客流、客座率均大幅下降，航线运营严重亏损。整个期间，东京-名古屋航线与东京-冈山航线年度平均营业利润率分别为-18.3%、-44.1%。

         竞争市场：东京-广岛航线与东京-福冈航线

         客流量：除了新干线开通之后小幅下降，其余年度均呈快速上升趋势

         广岛航线与福冈航线在整个期间的客流量除新干线开通后有小幅下降之外，每年都在快速增长。1972-1986 年间，广岛航线客流量增长了 3.1 倍；福冈航线客流量增长了 2.6
倍。

         客座率：整体平稳，处于国内航线客座率平均水平线上

         东京-福冈航线由于运力充分，客座率水平除了新干线开通后有小幅下滑之外，整体平稳，1972-1986 年间平均客座率为 61.5%；

         东京-广岛航线客座率在 1984 年之前由于运力投入不足，处于高位，期间年平均客座率水平高达 90%，1984 年之后由于更换大机型，运力增加，客座率水平大幅回落。

         市场份额：呈逐年增长态势

         广岛航线航空市场份额逐年增加，1984 年运力投入增加后，市场份额也大幅上升。

         1975-1986 年间，航空市场份额从 6.0%增加到 29.0%。

         福冈航线航空市场份额也逐年增加，1980 年之后，航班班次增幅放缓，市场份额增速也放缓。1975-1986 年间，航空市场份额从 42.5%增加到 73.5%。

         盈利能力：从新干线冲击造成的亏损中逐渐恢复

         竞争航线市场前期受新干线冲击，客流、客座率下降，航线运营陷入亏损局面，随着航班班次的增加，客流、客座率回升，航线运营逐渐由亏损转入盈利局面。整体期间，东京-广岛与东京-福冈航线年度平均营业利润率分别为-2.6%、1.8%。

         优势市场：东京-大阪航线

         客流量：增长缓慢

         东京-大阪航线客流量受大阪伊丹机场容量短缺影响，增长缓慢。1977 年航线投入大型波音 747 之后，客流增长有过短暂地加速，但从 1980 年起出现下滑。1972-1986 年，航线客流量仅增长了 43%。

         客座率：整体偏高，处于国内航线平均客座率水平之上

         东京-大阪航线由于伊丹机场容量短缺，客座率水平整体偏高，1972-1986 年间平均客座率为 72.7%。

         市场份额：扩张受阻，份额增长缓慢

         东京-大阪航线由于伊丹机场容量短缺，市场份额增长缓慢。1972-1975 年，市场份额维持在 10%左右，1976 年由于新干线大幅提价，市场份额上升至 1979 年的 17.5%，之后从 1980 年有过小幅的下滑，基本保持在 17%左右。

         盈利能力：盈利水平高

         东京-大阪航线由于伊丹机场容量短缺，客座率水平偏高，航线盈利能力远高于竞争航线。整个期间，航线年度平均营业利润率为 27.8%。

图：东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈航线客流

 

图：东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈航线客座率

 

图：东京-广岛航线单机座位数与客座率变动情况

 

图：东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈航线市场份额

 

图：东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈航线营业利润率

         （4）小结

         不同的航线由于航线固有属性不同，在民航发展的同一阶段，竞争手段与竞争结果不同。从我们对 1972-1986 年期间日本东海道－山阳新干线沿线主要航线在新干线开通前后的变化的研究来看：

         放弃市场（东京-名古屋与东京-冈山航线）：由于运距短，客流量小，在与新干线竞争的过程中，航班频次大幅缩减后维持在低位，客座率水平偏低、市场份额极小，航线竞争力基本丧失，航线经营严重亏损；

         竞争市场（东京-广岛航线与东京-福冈航线）：由于客流量能够支撑确保航空相对高铁占据时间优势的航班数量。在与新干线竞争的过程中，航线上航班数量上升、市场份额上升，竞争力增强，航线盈利能力从新干线冲击造成的亏损中逐渐恢复；

         优势市场（东京-大阪航线）：虽然航线客流量能够支撑确保航空相对高铁占据时间优势的航班数量，但由于两端机场容量短缺，无法通过增加航班数量来提升航线竞争力，因此在与新干线竞争的过程中，票价、客座率偏高、市场份额增长缓慢，航线盈利水平高。