（一）改革历程
回顾我国铁路发展历程，在 1986 年、2000 年前后和 2003 年有过三次较大力度的改革思路。直至 2013 年，铁道部政企分开，中国铁路总公司成立。
1、“大包干”阶段
1986 年，国有企业转制承包在全国范围内如火如荼进行之际，时任铁道部部长丁关根提出了铁路系统内部的“大
包干”方针。将财务、人事等权力直接放归地方路局，由各地方路局自行管理。经济上，以承包责任制的方式每年上缴 5%营业收入给国家，其他归铁路系统甚至可以留一部分给地方。“大包干”方针提高了各路局的工作积极性。
后因其他问题终止。
2、网运分离还是合一？
90 年代末，“国退民进”的改革浪潮风靡全国。2000 年前后，时任铁道部部长傅志寰提出“网运分离”改革方案，将铁路网作为竞争平台，引入多元竞争主体。实现铁路行业的内部竞争格局。
2002 年，铁道部提出 “网运合一、区域竞争”模式的铁路改革方案。铁道部相关部门组建国家铁路总公司，代表国家行使铁路经营职能。在总公司下组建多个铁路运输集团公司及铁路建设投资公司开展区域竞争。
后未获推广。
3、跨越式发展阶段
2003 年 6 月，铁道部提出“跨越式发展”理念，推动了中国铁路在短时间内的扩张和飞跃，我国铁路里程，特别是高铁里程实现快速增长。
4、撤销铁道部，中国铁路总公司成立
2013 年 3 月 14 日，根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议通过的《国务院机构改革和职能转变方案》，决定实行铁路政企分开，组建中国铁路总公司，不再保留铁道部。
将铁道部拟定发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；
组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；
组建中国铁路总公司（《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》（国函〔2013〕47 号）），承担铁道部的企业职责：负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担国家规定的公益性运输、专运、特运等任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
继续享有优惠：
铁路总公司继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策，国务院及有关部门、地方政府对铁路实行的原有优惠政策继续执行，继续明确铁路建设债券为政府支持债券。
对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，研究建立铁路公益性运输补贴机制，研究采取财政补贴等方式，对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。
参考中国报告网发布《2017-2022年中国铁路行业市场发展现状及十三五运行态势预测报告》
组织架构方面，原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司，铁路总公司目前下辖 18 个路局（含广州铁路（集团）公司、青藏铁路公司）、3 个专业运输公司（中铁集装箱、中铁特货与中铁快运），3 个事业单位（铁道党校、铁道战备舟桥处、中国铁道博物馆）及其他 15 个企业（中国铁路建设投资公司，中国铁道科学研究院等）。
（二）市场或低估铁总在组织架构及体制机制上进行改革的力度
2016 年 10 月，铁路总公司换届，党组书记、总经理陆东福在铁总 2017 年工作会议上表示，2017 年中国铁路总公司将落实经营权责，提高铁路资本经营效益。规范和落实铁路两级主体企业权责，推进铁路资产资本化经营，开展混合所有制改革，加大综合经营开发力度，努力提高铁路企业经营效益。
我们认为铁路改革可以分为两条线：
其一是提升铁路资产 ROE 水平，具体可参见我们深度报告（一）中提出的四条路径；
其二是组织架构及体制机制的变革，自铁道部政企分开后，铁总在组织架构及体制机制上尚未有大的突破。或借助铁改、混改东风，铁路系统做出更大变革。我们认为由易到难，分别为
1）主辅分离，进一步剥离盈利能力不错的辅业业务与社会资本融合发展，推动非运输企业的改革和重组整合；
2）专业公司引进战略投资者，做大做强。如铁总下属三大专业运输公司，中铁集、中铁特货、中铁快运，可以与产业链上下游相关的企业协同共进。
3）路局公司化，资产证券化。目前铁总下属 18 路局中，仅广铁集团及青藏铁路两个公司，未来路局公司化后，亦不排除做优质资产的证券化。铁总 6 万亿的资产，不乏优质资源。
我们认为市场或低估铁路改革这条线上的力度，即未来铁总在路局公司化及资产证券化上有大的变化。
从海外经验借鉴上，我们认为日本模式或更适合中国国情。
美国铁路公司最初即为私营公司，改革从政府管制层面放松，并在票价和经营范围给予放宽，鼓励兼并整合提高竞争力；
德国铁路网运分离的模式，也会产生路网建设与运营分属不同实体下的矛盾；
日本铁路改革路径或与我国国情有相似之处，即改革前均为全国性铁路集团，且铁路客运的密度相似，日本改革后划分为 6 大区域客运公司及全国性货运公司，我国铁总下辖 18 个地方路局（公司），从提升路网综合运营与管理效率的角度上，18 个路局亦可以根据地域划分来进行重组（仅为猜想）。
同时，我们认为参考铁总推介土地综合开发项目的模式，亦可能推出首批吸引社会资本的示范项目，以市场化方式，吸引更多民间资本进入铁路。
回顾我国铁路发展历程，在 1986 年、2000 年前后和 2003 年有过三次较大力度的改革思路。直至 2013 年，铁道部政企分开，中国铁路总公司成立。
1、“大包干”阶段
1986 年，国有企业转制承包在全国范围内如火如荼进行之际，时任铁道部部长丁关根提出了铁路系统内部的“大
包干”方针。将财务、人事等权力直接放归地方路局，由各地方路局自行管理。经济上，以承包责任制的方式每年上缴 5%营业收入给国家，其他归铁路系统甚至可以留一部分给地方。“大包干”方针提高了各路局的工作积极性。
后因其他问题终止。
2、网运分离还是合一？
90 年代末，“国退民进”的改革浪潮风靡全国。2000 年前后，时任铁道部部长傅志寰提出“网运分离”改革方案，将铁路网作为竞争平台，引入多元竞争主体。实现铁路行业的内部竞争格局。
2002 年，铁道部提出 “网运合一、区域竞争”模式的铁路改革方案。铁道部相关部门组建国家铁路总公司，代表国家行使铁路经营职能。在总公司下组建多个铁路运输集团公司及铁路建设投资公司开展区域竞争。
后未获推广。
3、跨越式发展阶段
2003 年 6 月，铁道部提出“跨越式发展”理念，推动了中国铁路在短时间内的扩张和飞跃，我国铁路里程，特别是高铁里程实现快速增长。
图：铁路营业里程（万公里）
4、撤销铁道部，中国铁路总公司成立
2013 年 3 月 14 日，根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议通过的《国务院机构改革和职能转变方案》，决定实行铁路政企分开，组建中国铁路总公司，不再保留铁道部。
将铁道部拟定发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；
组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；
组建中国铁路总公司（《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》（国函〔2013〕47 号）），承担铁道部的企业职责：负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担国家规定的公益性运输、专运、特运等任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
图：铁道部政企分开，成立铁路总公司
铁路总公司为中央管理的国有独资企业，由财政部代表国务院履行出资人职责，交通运输部、国家铁路局依法对发行人进行行业监管。继续享有优惠：
铁路总公司继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策，国务院及有关部门、地方政府对铁路实行的原有优惠政策继续执行，继续明确铁路建设债券为政府支持债券。
对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，研究建立铁路公益性运输补贴机制，研究采取财政补贴等方式，对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。
参考中国报告网发布《2017-2022年中国铁路行业市场发展现状及十三五运行态势预测报告》
组织架构方面，原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司，铁路总公司目前下辖 18 个路局（含广州铁路（集团）公司、青藏铁路公司）、3 个专业运输公司（中铁集装箱、中铁特货与中铁快运），3 个事业单位（铁道党校、铁道战备舟桥处、中国铁道博物馆）及其他 15 个企业（中国铁路建设投资公司，中国铁道科学研究院等）。
图：铁路总公司组织架构
图：我国铁路改革进程
（二）市场或低估铁总在组织架构及体制机制上进行改革的力度
2016 年 10 月，铁路总公司换届，党组书记、总经理陆东福在铁总 2017 年工作会议上表示，2017 年中国铁路总公司将落实经营权责，提高铁路资本经营效益。规范和落实铁路两级主体企业权责，推进铁路资产资本化经营，开展混合所有制改革，加大综合经营开发力度，努力提高铁路企业经营效益。
我们认为铁路改革可以分为两条线：
其一是提升铁路资产 ROE 水平，具体可参见我们深度报告（一）中提出的四条路径；
其二是组织架构及体制机制的变革，自铁道部政企分开后，铁总在组织架构及体制机制上尚未有大的突破。或借助铁改、混改东风，铁路系统做出更大变革。我们认为由易到难，分别为
1）主辅分离，进一步剥离盈利能力不错的辅业业务与社会资本融合发展，推动非运输企业的改革和重组整合；
2）专业公司引进战略投资者，做大做强。如铁总下属三大专业运输公司，中铁集、中铁特货、中铁快运，可以与产业链上下游相关的企业协同共进。
3）路局公司化，资产证券化。目前铁总下属 18 路局中，仅广铁集团及青藏铁路两个公司，未来路局公司化后，亦不排除做优质资产的证券化。铁总 6 万亿的资产，不乏优质资源。
我们认为市场或低估铁路改革这条线上的力度，即未来铁总在路局公司化及资产证券化上有大的变化。
从海外经验借鉴上，我们认为日本模式或更适合中国国情。
美国铁路公司最初即为私营公司，改革从政府管制层面放松，并在票价和经营范围给予放宽，鼓励兼并整合提高竞争力；
德国铁路网运分离的模式，也会产生路网建设与运营分属不同实体下的矛盾；
日本铁路改革路径或与我国国情有相似之处，即改革前均为全国性铁路集团，且铁路客运的密度相似，日本改革后划分为 6 大区域客运公司及全国性货运公司，我国铁总下辖 18 个地方路局（公司），从提升路网综合运营与管理效率的角度上，18 个路局亦可以根据地域划分来进行重组（仅为猜想）。
同时，我们认为参考铁总推介土地综合开发项目的模式，亦可能推出首批吸引社会资本的示范项目，以市场化方式，吸引更多民间资本进入铁路。
资料来源：中国报告网整理，转载请注明出处（GQ）
更多好文每日分享，欢迎关注公众号
【版权提示】观研报告网倡导尊重与保护知识产权。未经许可，任何人不得复制、转载、或以其他方式使用本网站的内容。如发现本站文章存在版权问题，烦请提供版权疑问、身份证明、版权证明、联系方式等发邮件至kf@chinabaogao.com，我们将及时沟通与处理。
