2017年桂林市通道物流发展SWOT分析

参考中国报告网发布《2017-2022年中国现代物流市场发展现状及发展策略分析报告》

       物流通道是物流系统的重要组成部分，也是物流业发展的重要基础，对社会经济发展起着巨大的推动作用。

       随着2015年国家发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（即“一带一路”战略），全国各地又兴起了一股发展物流业的浪潮，构建物流通道、实现互联互通成为一个热门的课题。

       然而各地社会经济发展和地理条件存在差异，物流业发展模式不能一概而论。

       以桂林市为例，可以结合自身实际，探索发展通道物流。

       1研究背景

       1.1相关政策

       2009年，国务院出台《物流业调整和振兴规划》，明确了重点发展九大物流区域、建设十大物流通道和一批物流节点城市的战略布局；2014年，国务院出台《物流业发展中长期规划（2014-2020）》，强调要加快推进联通国内、国际主要经济区域的物流通道建设；2015年商务部等多部门联合印发《全国流通节点城市布局规划（2015-2020）》，确定了“三横五纵”的全国骨干物流大通道体系。

       上述规划表明，国家在经济建设和战略布局中，十分重视物流通道的规划和建设。

       1.2理论研究

       学术界关于物流通道的理论研究也不少，例如孔月红、商霖、徐榕行等学者，都对物流通道的概念和内涵等进行了研究。

       尽管学术界对于物流通道的定义尚未有统一的标准，但都普遍认为物流通道的定义应该包含三个方面的含义：一是物理通道、二是服务通道、三是信息通道。

       吕波在其研究中首先提出了通道性物流（即通道物流）的概念，认为发展通道物流比仅依靠城市内生物流更具有发展前景，并以桂林市为研究对象进行理论研究与实证分析。

       根据相关理论研究，对通道物流的概念加以梳理。

       所谓通道物流，是指处于物流通道之上的物流节点，通过建设物流园区、完善物流基础设施、制定优惠政策等措施，培育和引进物流及流通企业，并提供仓储、运输、配送、流通加工、物流信息、报税通关等物流服务，将该节点发展成为区域性物流转运中心、集散中心的一种物流发展模式。

       2桂林市通道物流的战略因素分析

       2.1优势分析

       区位优势明显。

       桂林地处广西壮族自治区东北部，是广西北入中原内陆的门户，同时还处于中部经济区、珠江—西江经济带、泛北部湾经济区的结合部，是西南内陆地区与珠三角地区连接的出海要道，也是贯通国内与东盟的重要桥梁，显示出桂林作为物流节点的地理优势。

       交通枢纽地位日益凸显。

       桂林交通便捷，桂、湘、黔、粤四省区在此交汇，使之成为西南地区重要的交通枢纽城市。

       东西南北贯通和水陆空相连的立体交通网络，为发展通道物流奠定了物理通道基础。

       其中，桂林两江国际机场拥有4F等级飞行区，是西南地区重要的国际机场；“湘桂高铁”和“贵广高铁”在桂林交汇，形成十字交叉的区域性铁路枢纽。

       产业基础良好。

       改革开放以来，桂林形成了以旅游、商贸和高新制造业为主的特色产业，现代物流业与制造、商贸、农业等传统产业，加速融合、联动发展。

       良好的产业基础、初具规模的物流市场，为桂林发展通道物流提供了物质基础。

       得天独厚的旅游资源。

       桂林是一座开放的城市，作为国际旅游胜地，拥有较高的知名度，是国际交流的重要平台。

       在“一带一路”互联互通中，旅游具有先联先通的天然优势。

       桂林推进国际旅游胜地建设，将带动国际会展、跨境电商、保税仓储等领域的发展，进一步丰富通道物流市场。

       2.2劣势分析

       经济总量不大。2015年，桂林国内生产总值约为1943亿元①，仅为深圳的十分之一，经济总量并不算大。

       桂林的工业基础也相对薄弱，而作为优势产业的旅游业与其他产业融合也不高。

       从增长极理论来看，桂林发展通道物流，在地理空间上没有形成经济增长中心，在产业上也缺少核心产业的带动，发展的内生动力不足。

       物流业发展水平较低。

       桂林的物流业发展虽然取得了一定的成果，但是与国内发达地区和国际先进水平相比，仍然存在差距，物流业发展过程中的通病也是普遍存在的，例如：物流企业“小、散、弱”问题突出，物流信息化、标准化水平低，物流基础设施相对落后等。

       环境承载能力有限。

       当前国内自然环境形势严峻，生态文明建设势在必行，桂林作为国际旅游胜地，保护好自然生态环境是保持可持续发展的重要任务之一。

       因此，桂林要发展包括物流业在内的各类产业，均受到资源和环境的约束。

       缺乏新技术、新人才。

       桂林的物流业还处于传统的发展模式，物流企业发展理念比较粗犷，物流技术、装备的科技含量相对较低，创新型高端物流人才也相对匮乏，总体来说创新动力不足。

       2.3机遇分析

       宏观政策向好。

       上述的国家系列政策和规划都对西南地区的开放开发、物流通道和节点建设作出了相应部署，而中央也明确提出了广西对接东盟、形成“一带一路”有机衔接重要门户的功能定位。

       从宏观政策环境来看，桂林发展通道物流的前景十分乐观。

       区域经济发展态势良好。

       物流通道因区域经济流通需求而产生并存在于一定的区域经济空间结构中。

       桂林处在珠江—西江经济带、泛北部湾经济区之中，区域经济的蓬勃发展，将进一步带动通道物流的发展。

       政府的支持。

       在《全国流通节点城市布局规划（2015-2020年）》中，桂林被明确列为66个区域级流通节点城市之一，本地政府也十分重视发展物流及流通产业，随着相关政策的深入实施，桂林有望在物流通道基础设施建设等方面得到政策和资金的支持。

       新一轮的物流技术革命。

       随着物联网、云计算、移动互联等信息技术在物流领域的推广应用，物流技术和装备将迎来一场新的变革。

       物流现代化水平的提高，将为桂林发展通道物流提供有力的技术支撑。

       2.4威胁分析

       同质化竞争持续。

       在对接东盟、打造区域性国际物流中心的功能定位上，南宁作为广西首府，优势不言而喻；而与桂林毗邻的其他城市，同处于西南物流通道之上，容易形成通道物流竞争。

       在广西整体的发展格局中，这样功能定位趋同、同质化竞争的态势还将持续。

       物流市场竞争加剧。

       广西周边发达省份，例如广东、湖南等，早已将物流业视作支柱产业大力发展，其物流辐射范围不断扩大，在区域物流市场上对桂林形成一定的威胁。

       周边物流市场竞争加剧，在一定程度上削弱了桂林作为物流节点的吸引力和竞争力。

       经济下行压力。

       当前国内正面临经济下行压力，使得市场对于通道物流这种新兴的业态缺乏足够的信心。

       一些本身具有发展前景的中小型物流企业，往往面临着融资难的困境，而仅依靠政府的扶持难以获得长远发展。

       3桂林市通道物流的SWOT定量分析

       传统的SWOT分析法从优势、劣势、机遇和威胁四个维度对研究对象进行分析，但并未说明各因素的强弱关系以及战略决策的依据。

       有学者在传统SWOT分析法的基础上，构建定量的SWOT模型，用以对企业进行战略分析。

       根据相关的思想，本文针对桂林通道物流发展的战略问题，构建桂林市通道物流SWOT定量分析模型，通过分析作出战略选择。

       3.1构造IFE矩阵和EFE矩阵

       IFE矩阵即内部因素评价矩阵（InternalFactorEvaluationMatrix），EFE矩阵即外部因素评价矩阵（ExternalFactorEvalua－tionMatrix），内、外部因素评价矩阵是一种帮助战略制定者归纳和评价内部因素、外部环境的工具。

       通常的做法是从内部优势和劣势、外部机遇和威胁等方面列举关键因素，通过专家打分确定各因素的权重和得分，最后计算加权总分。

       根据上文的战略因素分析，列举S（优势）、W（劣势）、O（机遇）、T（威胁）四类关键因素，分别构造桂林通道物流的IFE、EFE矩阵。

       通过专家团队，根据AHP法计算准则层权重的方法，得出各个因素的权重，记为q，q∈0,∈1∈，其中0表示不重要，1表示非常重要，S与W的权重之和为1，O与T同理；采用德尔菲法，对各因素的强度进行评分，记为p，p∈-4,∈4∈，其中S与O符号为正，W与T符号为负，其绝对值越大表示强度越大；加权分记为z，z=qp，具体如表1、表2所示。
 
       3.2计算战略指标

       计算战略力度。

       分别记为Si、Wi、Oi、Ti为各个因素的力度，其数值为IFE、EFE矩阵中对应的加权分，其含义为该因素本身的力度大小及其在当前情况下对桂林通道物流发展的影响程度。

       则有总优势力度S′、总劣势力度W′、总机遇力度O′、总威胁力度T′，由对应各因素的力度加和得到，其过程如下： 
       计算战略方位角。

       建立平面直角坐标系，以S∈1.527,0芨、W∈-1.045,0芨、O∈0,1.704芨、T∈0,-0.96芨四个点构造战略决策四边形，其重心Px,∈y芨=P∑xi/4,∑yi∈/4芨=P∈0.121,0.186芨，如图1所示。

       引入战略方位角θ，根据反三角函数θ=arctany/∈x芨以及P点的位置，可得θ=57.06°。

       计算战略强度。

       定义U为战略正强度系数，U=S′O′，表示战略正强度是由内部优势和外部机遇共同作用的结果；定义V为负强度系数，V=W′T′，表示战略负强度是由内部劣势和外部威胁共同作用的结果。则有战略强度系数ρ=U/U+∈V芨，ρ∈0,∈1∈，其大小反映了战略类型的实施强度。

       经计算，ρ=0.722。

       3.3战略分析与选择

       在常规SWOT分析中，有四种战略组合，即优势—机遇（SO）组合、劣势—机遇（WO）组合、优势—威胁（ST）组合、劣势—威胁（WT）组合。

       在上述SWOT定量分析中，以战略方位角θ来判断战略类型，具体如表3所示。

       对于确定的战略类型，既可以采取积极开拓的态度，也可以采取保守求稳的态度。

       战略强度系数ρ可以反映战略类型的实施强度，一般以0.5为临界点，当ρ＞0.5时，可采取相对积极的发展战略，当ρ＜0.5时，可采取相对保守的发展战略。

       根据计算结果，桂林市通道物流战略决策四边形的重心落在第一象限，表明其具有特定方面的内部优势，而外部环境又为发挥这种优势提供有利机会，可以考虑选择优SO战略组合。

       具体而言，其战略方位角θ为57.06°，位于开拓新型战略区的机会型区间，表明外部机遇占有明显优势，应采取机会型的战略；同时，战略强度系数ρ为0.722，表明应该采取积极主动的发展战略。

       4结束语

       通过SWOT模型对桂林市通道物流发展的战略问题进行定量分析研究，既系统地反映了其发展现状，又较好地避免了战略 
       决策的盲目性和主观性，为进一步制定发展规划和政策提供科学的理论依据。

       研究结果表明，桂林发展通道物流具有良好的发展前景，应当选择开拓的机会型战略社会效益，因此物流园区互联平台的推广尤为重要。

       据在调研过程中的了解，物流园区平台的推广模式可初步划分为园区互联平台初创期及成熟期两个阶段。

       在初创期，主要通过代理加盟合作，迅速打开市场，占据市场份额，采取低盈利甚至零利润的方式迅速抢占市场，吸引物流专线企业入驻，特别是物流行业内资产雄厚的企业入驻，从而形成招商宣传方面的优势；利用政府关系寻找潜在客户，依托政府进行宣传推广，增强目标物流企业以及园区的信任度。

       在成熟期，物流园区互联平台已经初具规模，规模经济效益较为明显，货源充足，入驻企业盈利增加，对其他园区以及物流企业具有吸引力，此阶段可以发挥示范型标杆作用，利用口碑传播的途径进行物流园区互联平台的推广宣传。

        3结论

       物流园区互联平台的出现可以利用互联网数据库云计算等科技手段解决园区粗放式发展带来的货源车辆不匹配、同质化竞争、空载率高等一系列问题，提高物流企业响应速度，提高服务水平。

       对线上线下资源进行整合，以“四通一共享”为主要特征的互联网平台视角的物流园区运营对于提高园区运营效率、改善客户服务水平方面具有重要作用。

       但是物流园区互联平台仍然有待改进，首先，物流园区互联应用平台主要面向对象是入驻物流企业以及车辆车主，如何将其更好地纳入平台系统进行管理，提高客户对于园区内物流企业的忠诚度，仍需进一步研究。

       采取积极的战略态度，充分发挥自身优势、充分利用当前发展机遇，积极对接国家和自治区的发展战略、主动融入北部湾经济区和珠江—西江经济带的开放发展，参与构建面向东盟的国际大通道，致力于形成“一带一路”有机衔接的重要物流节点。

       在国家持续开放发展的战略背景下，物流通道建设与“一带一路”战略是相融相通的，发展通道物流具有重要的战略意义。

       像桂林市这样地理位置优越的西南部城市，研究其通道物流发展的问题，对于突破自身物流瓶颈、促进地方经济发展、衔接“一带一路”战略，有着重要的理论和现实指导意义。