导读：2015年中国通用航空市场发展现状与制约瓶颈分析。2014年，我国通用航空保持强劲的增长势头。从作业时间看，全行业完成生产作业飞行67.5万小时，比2013年增长14.2%。其中，工业航空作业完成8.43万小时，比上年降低12.6%；农林业航空作业完成3.82万小时，比上年增长12%；其他通用航空作业完成55.25万小时。
通用航空核心产业构成
一、发展现状
（一）我国通用航空发展
通用航空是指具有酬金或租金的定期和不定期航空运输业务之外的民用航空业务，包括从事工业、农业、林业和建筑业的作业飞行，卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动，以及包括公务飞行和公安、消防等准军事部门的飞行服务。通用航空作为一种在运输工具领域相对低垄断的运输方式，在灵活性和运输速度方面具有其他运输方式不可比拟的优势。在我国，通用航空与运输航空、军事航空组成航空运输业务的3个主要部分。
2014年，我国通用航空保持强劲的增长势头。从作业时间看，全行业完成生产作业飞行67.5万小时，比2013年增长14.2%。其中，工业航空作业完成8.43万小时，比上年降低12.6%；农林业航空作业完成3.82万小时，比上年增长12%；其他通用航空作业完成55.25万小时，比上年增长20%。从航空企业数量看，截至2014年底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业为239家，比2013年189家增长26.5%。其中，华北地区65家，中南地区48家，华东地区44家，东北地区24家，西南地区32家，西北地区19家，新疆地区7家。从机队数量来看，截至2014年底，通用航空企业适航在册航空器总数达到1798架，相比2013年的1519架增加18.4%，其中教学训练用飞机486架。
2010-2013年中国各地区通用航空运营单位数量统计
通用航空拉动上下游作用
（二）发展的国内外背景
美国是世界上通用航空最为发达的国家，国土面积962万平方公里，人口为3.1亿人。截至2013年底，拥有20万架适航航空器，是我国的100多倍；生产作业飞行时间2288万小时，是我国的30倍左右。
但是，国际政治经济新形势对于我国通用航空的发展有重大影响。例如，“一带一路”战略的推进，将为通用航空的国际合作提供政策支持；国际油价的下跌有利于压缩通用航空的可变成本；国际产能合作有利于促进国际产业交流和政策对接；等等。
目前，我国的经济总量已经仅次于美国，经济增长基本保持在7%左右。这是通用航空发展的根本动力。
通用航空作为一种先进的生产工具和技术手段，以航空作业机动灵活、快速高效等特点在经济迅猛发展的现代社会将发挥越来越重要的作用。
从宏观政策看，随着“大众创业、万众创新”等政策的推出，大量中小企业不断发展壮大，将为通用航空提供巨大的发展空间。而随着经济结构的转型，农业、林业、旅游等相关部门也将通用航空的发展列入重点扶持对象，尤其是《关于深化我国低空空域管理改革的意见》、《国务院关于促进民航业发展的若干意见》等文件的出台，为通用航空的发展提供重要的政策保障，也为行业的发展起到了重要的促进作用。从地方政府的需求看，通用航空产业不仅可大大提升区域经济辐射能力，带动其产业链上高附加值产品的发展，而且可成为经济结构调整的重要推动产业，对于地方经济发展具有重要的吸引作用。
二、制约瓶颈
（一）社会文化的桎梏
作为作业手段，航空产业一般以高科技和高消费为特征，除非具有明显的经济效益，其在农业、林业、卫生等科技含量相对较低的产业或区域较难被提上议事日程；作为运输手段，私人飞行、商务旅游和空中的士等由于单位运输成本和单位能源消耗较高，一般被认为是较为奢侈的运输方式；作为探险方式，通用航空在体育娱乐、航空表演等方面具有一定的危险性，尤其是在通用航空配套设施相对不足的情况下，很难被保守的社会文化所接受。
航空运输一直属于专业化较高的领域，自然也在产业组织形式上与普通大众存在一定的距离感，而通用航空恰恰试图将二者的间隙进行缝合，在文化和价值观上有一定阻力，需要一定的发展时间和过程。
（二）空域安全的考量
空域安全管理，是维护国家安全的重点之一，任何空中活动都应以确保国家空防安全、公共安全和个人安全为前提。长期以来，由于潜在危机甚至军事危险，空域安全是国家空域管理的首要任务，空域改革相对滞后，开放的空域不能满足日益增长的通用航空运输需求。
（三）硬件配套严重不足
我国通用航空产业处于发展初期。目前，硬件配套相比发达国家严重不足，成为重要制约因素。截至2013年底，通用航空适航在册航空器总数为1519架，仅为美国的0.76%，为加拿大通航飞机数量的5%，巴西的15%。我国通用航空机场和起降点将近400个，而美国供通用航空使用的机场、直升机场达到1.75万个。硬件配套的严重不足，使得中国通用航空和国外通用航空发达国家在产业规模上不具备可比性，更没有在技术创新方面的抗衡力量，影响了通用航空明显的外部技术经济优势的发挥。
（四）专业人员缺乏
通用航空专业人员缺乏是制约通用航空发展的另一重要因素。以飞行员为例，我国通用航空拥有的航空器从2003年的559架增加到2012年1320架。预测到2020年，整个行业对飞机和直升机的需求总和将超过1万架，若按照每架飞机（直升机）配置2名飞行员估算，则需要2万名飞行员，缺口高达1.5万人以上。目前，每年经过培训并符合要求的仅在1000人左右。机务维修人员方面，2012年民航直属院校4000余名机务维修专业毕业生中，90%以上进入到运输航空公司和相关维修企业，通用航空机务维修人员异常缺乏。
三、对策建议
（一）解放思想
加大通用航空政策宣传作为航空运输与普通大众重要的衔接方式，通用航空需要通过宣传扩大产业的认知度，吸引更多有识之士关注和参与。可考虑在民用航空局成立主管通用航空的机构，在国家空管委的领导下，通过官方推动和行业催化共同发力，不断扩大通用航空的受众范围，提升通用航空的产业认可度。
通过不断强化通用航空商业前景认知，更正通用航空即为奢侈运输的错误观点，为发展通用航空以正视听，进而赢得相对合适的政策环境，推进通用航空未来成为大众普及的运输方式。
（二）推进改革
确保空域的有效利用空域有效开放是通用航空发展的先决条件，也是目前制约通用航空发展的首要瓶颈。随着相关部门维护空中秩序和空域安全的能力不断提升，部分空域已完全具备向通用航空开放的能力，这也促使一系列政策文件的出台。例如，2010年11月，《关于深化我国低空空域管理改革的意见》发布，逐步有序开放1000米以下的空域，并按照管制空域、监视空域和报告空域划设低空空域。2012年7月，《关于促进民航发展的若干意见》出台，对通用航空的需求侧进行政策鼓励；2013年11月6日，《通用航空飞行任务审批与管理规定》对通用航空飞行任务审批与管理进行进一步规范。虽然相关文件已大大推动了空域的开放，但仍存在诸多制约通用航空发展的因素。如，报告空域和监视空域划设的范围较少，相关审批程序过于复杂而且审批时间过长等，均影响通用航空的正常作业。
因此，应继续深化改革，完善空域管理相关措施，考虑针对“空域管理”进行立法，详细规范军事航空和民用航空在平战情况下相关空域权利，梳理通用航空和运输航空在空域方面的具体权限划分。确认通用航空在空域方面的相关权利，有利于确定通用航空产业发展的预期，对于促进通用航空相关投资具有重要的意义。
（三）积极进取
完善通用航空硬件配套通用航空硬件配套是通用航空发展的基础，只有当航空器、机场等设施满足了相应条件，通用航空才能实现安全生产，并有效服务国民经济的发展。
我国国土面积虽然与美国、巴西、加拿大等国相当，但航空器的数量却相差较大。充分宣传通用航空作为朝阳产业的潜在商业价值，鼓励有需求的企业参股购买通用航空器，积极引导地方政府参与通用航空运营，对于完善航空器的配套有非常积极的意义。通过地方政府、企业、个人的不断参与，通用航空在硬件方面的产业和资金配套一定能不断完善。
相比航空器，通用机场和起降点的配套难度相对更大。航空器可以直接从国外购置，而通用机场和起降点受政策环境和土地资源等约束影响，可选择性较小。在简政放权的整体政策环境条件下，通用机场的审批权限已下放至省级政府，但通用机场审批管理主体的具体权责和审批流程还需要进一步明确，以确定通用航空的发展预期。通用航空其他硬件配套设施，如通信系统、导航系统和维修系统等，也应随着航空器和通用机场的发展相应进行完善。
（四）尊重市场
补缺通用航空人才队伍虽然目前部分航空企业通过直接从国外选聘机长来缓解人员短缺的状况，但从长远看，飞行员等专业技术人员的匮乏必然会影响通用航空和运输航空的可持续发展。
目前，民航局审批的国内飞行学校有7家，每年培养量达1300名左右；境外飞行学校有30家，每年培养航空公司外送学生达1700名左右，这3000多名飞行员主要服务运输航空。这就要求打破飞行员培养的垄断机制，破除相关的“定向捆绑培养机制”，以市场需求为导向，遵循学生驾驶员执照、私用驾驶员执照（私照）、商用驾驶员执照（商照）、航线运输驾驶员执照的培养规律，不断充实各个层级的飞行员队伍，进而为通用航空保驾护航。
通用航空在我国刚刚起步，但有广阔的发展前景。依据《全国民用机场布局规划》等相关规划，到2020年全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82%、GDP占全国总量的96%。届时，通用航空必然释放其特有的吸引力，不仅能促进航空运输的结构优化，而且可有效支撑相关产业链的发展，最终成为国民经济的重要产业。
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