上海自贸区海运代理行业对外开放的影响分析

        导读：上海自贸区海运代理行业对外开放的影响分析。迄今为止，在我国“海运服务”部门的“港口服务”分部门的个别项目上，存在垄断和变相垄断等现象，其细分市场对内资都谈不上开放，更遑论对外开放。例如，一个港务集团独家投资、经营港口大部分码头、岸线资源，形成高度垄断。

        参考《中国海运市场态势调研及发展商机研究报告（2013-2017）》

        为响应加大上海自贸区开放力度，有关人士提出要求国际船舶代理业进一步扩大对外开放。

        这将对我国船代行业影响巨大。中国报告网行业分析师认为，提出这样的建议，是对国际船代业行业情况和国际同行业组织缺乏了解的表现。当前我国暂不宜允许由外商控股或独资经营国际船舶代理业务。

        不宜再进一步扩大开放上海自贸区成立的宗旨，是要全方位地打破体制瓶颈，便利贸易运输，融入全球经济，加快我国市场经济的发展。如果某个服务部门存在障碍，将影响整体的推进。因此，政府应当在“运输服务”—“海运服务”部门（WTO服务贸易总协定将其分为“国际海运”、“海运辅助服务”、“进入和使用港口”三个分部门）进行通盘考虑，找出瓶颈所在，加大开放力度，整体上进一步实现贸易与运输的便利，进而实现自由贸易。

        提出进一步扩大国际船代业对外开放，是由于对国际船代业行业情况和国际同行业组织的规定不了解。国际海运及其辅助服务（包括国际船舶代理）部门都已经是我国服务贸易中开放最早、开放度最大的部门，对外开放不宜过度。就我国国际海运市场而言，在加入WTO谈判时，我国大部分国际海运货物由外国航运公司承运、自己不保留货载，我国国际海运市场成为我国开放水平与外国一样，甚至超过外国的市场。

        虽然有严格的运力审批，但我国国际、国内海运市场运力严重供过于求，航运公司的运价与租金所得与日渐高企的燃油、人工、港口使费成本之间出现入不敷出的窘境，已经陷入全行业亏损的困境。再行扩大对外开放，中资企业将难以生存。

        拿我国国际船舶代理市场来说，我国加入WTO后对国际船舶代理市场实行全面开放，对内资从原先设立所有制（国有）、注册资金（300万元）、出资人背景（航运、港口等）等门槛到取消所有门槛全面开放，并允许外资可以以合资（最大不超过49%）形式进入市场。我国为推动船代行业加快融入市场经济，减少行政审批，于2013年9月取消中资船代许可制度，目前取得资质的船代企业已达2000余家，其中，具有港口背景的船代企业对公共代理企业挤压，存在不公平竞争问题，有待加强宏观调控和行业自律。原来回报较为丰厚的国际船代市场不复存在，所有船代企业都进入微利循环。在大部分货载由外国航运公司承运，航运市场进而由外国航运公司主导的情况下，船代企业的收入减少了，使外国航运公司由此获利。

        我国船代市场为顺应中央政府给香港特区政府经贸领域更加优惠政策，从2004年起放宽了对船代市场有关监管政策。CEPA（《关于建立更紧密经贸关系的安排》）2004允许香港服务提供者在内地设立独资船务公司，为该香港服务提供者拥有或经营的船舶提供船舶代理服务，为其经营的香港与内地开放港口之间的驳运船舶提供揽货、签发提单、结算运费、签订服务合同等日常业务服务；CEPA2007允许香港服务提供者以合资形式在内地设立企业，提供第三方国际船舶代理服务，其中香港服务提供者的股权不超过51%；CEPA2008允许香港服务提供者在广东省试点设立独资企业及其分支机构，为广东省至港澳航线船舶经营人提供船舶代理服务；CEPA2009允许香港服务提供者在内地设立独资船务公司，为该香港服务提供者租用的内地船舶经营香港至广东省二类港口之间的船舶运输，提供包括揽货、签发提单、结算运费、签订服务合同等日常业务服务。

        一厢情愿易现超国民待遇按照国际惯例，各国对本国的国际海运、国际船舶代理市场的对外开放应坚持通过双边海运谈判，对等原则。以中远、中海集团在外国（地区）设立国际船舶代理公司的经历来看，部分国家也是必须以合资形式才能存在，有的必须有本国企业占据控股地位，外国企业只能参股。这与我国开放尺度相似。如果我国进一步扩大对外开放，即允许外资以控股、独资形式进入国际船代市场，将会出现超WTO对等原则、超国民待遇的外国企业。

        当前，国际海运格局正在变革，世界前二十家班轮公司已形成P3、G6、CKYHE联盟三足鼎立的格局，在船舶规模、支线网络、港口覆盖等方面加强竞争力度，其中，P3的货运量就接近全球总运量的30%，对我国班轮公司形成巨大压力，我国对其联盟运营还未做出明确表态。如在此时将我国船舶代理允许外商独资经营，必将会形成以外资班轮（三大联盟）垄断船代行业的局面，不但对我国船代行业造成巨大冲击，影响全行业2万多员工就业和导致众多中小船代企业倒闭。进而，加剧外商对我国国际贸易海运运输的垄断局面，而且会丧失口岸有关主管部门通过船代企业掌控的有关货物流向、外轮在港动态等生产数据和宏观调控话语权，这与将我国海运业提升为国家战略层面的宗旨相违背。

        港口服务是瓶颈我国“海运服务”部门的瓶颈在港口服务。迄今为止，在我国“海运服务”部门的“港口服务”分部门的个别项目上，存在垄断和变相垄断等现象，其细分市场对内资都谈不上开放，更遑论对外开放。例如，一个港务集团独家投资、经营港口大部分码头、岸线资源，形成高度垄断；引航、拖轮等细分市场存在独家经营，其他企业难以进入、参与竞争；港口使用费中对船舶提供作业服务的各个项目仍然执行政府定价，而非市场调节价等。

        我国港口服务各个细分市场远未达到国际海运、国际船舶代理市场的开放程度。港口服务对

        外开放出现瓶颈，必将影响我国国际海运服务部门的整体对外开放程度。

        所以中国报告网行业分析师认为，当前暂不宜允许由外商控股或独资经营国际船舶代理业务。我国政府部门应

        当对国际海运部门包含的各个领域一视同仁，均衡各个分支领域的对外开放，加大港口服务市场的对内、对外开放力度，使上海自贸区在海运服务部门国际化，整体实现均衡对外开放，为我国继续深化改革开放提供可复制、可推广的经验。