导读：东京城市轨道交通市场投资情况。日本政府对地铁的建设补偿金是以法律的形式确定下来的，无论是私营还是国有企业来投资修建地铁，该补偿金都由政府无偿拨付，且政府投入后不考虑任何形式的收回。
（一）地铁概况
东京是世界最大城市之一，也是世界轨道交通最为发达的城市之一。东京的轨道交通主要由原来日本国有铁道公司（简称“国铁”）分割民营化后组建的瓜东日本公司管辖的铁路（简称瓜铁路）、由多家民营公司经营的私营铁路（简称私铁）、地下铁路和新型轨道交通系统（简称新交通系统）组成。
（二）投融资状况
东京地铁的修建主要依据1985年和2000年日本政府制定的规划进行建设，除在建的地铁13号线外，东京市所有地铁线路已经修建完成。其在建的地铁13号线由政府补偿隧道和洞体建设资金（约占总投资的50％），政府补偿金主要来源是汽油税和养路费，比过去补偿56％有所减少。日本政府对地铁的建设补偿金是以法律的形式确定下来的，无论是私营还是国有企业来投资修建地铁，该补偿金都由政府无偿拨付，且政府投入后不考虑任何形式的收回。东京地铁的建设资金可以分为两部分：政府补偿金和企业自筹资金。其中政府补偿金实际为建设预算（车辆除外）的56%，企业自筹资金渠道包括财政投融资（如无利息政府贷款）、企业债券、自由资金、银行贷款等。另外，涉及有关为特殊群体（残疾人、盲人等）需要而单独增加的投资（如直升梯和部分自动扶梯），由政府全部负责。
轨道交通系统投资巨大，为铁道事业经营者造成了较大压力。为此，日本制定了投资分担制度，减轻以提高公共交通事业水平为目的的各种投资者的压力。
资金来源分为利用者负担、出资、补贴、融资、受益者负担5种，如表所示。
资料来源：智研数据中心整理
表中的具体名词含义如下：
利用者负担金：城市轨道交通的用户需要承担一部分建设费用，以各条线路建设费的一部分记作运费、损失金，以此充当工程费用的基金制度。1994年将其扩充后作为制度。
内部保留金：铁道事业的所得利益的保留金或原价折旧抵押金等的内部保留金充当建设基金。出资；铁道事业者一般自己出资占建设费的10-20%，民间铁路事业者根据股票的发行自己出资，也有国家、地方公共团体出资的案例。出资者包括日本政策银行和地方公共团体出资。其中日本政策银行设立了为缓和城市交通拥挤开发城市急需的轨道交通系统的出资制度；地方公共团体出资是指公营地下铁在新建时按总事业额的定比例从账目上进行投资作为自己的资本金、三产铁道。
补贴：大城市建设新城市轨道建设是为了确保新城市居民的交通，促进新城市的开发。作为社会资本，国家（运输设备整备事业团）以及地方公共团体均可给新城市铁道事业者提供补助金，主要补助部分基础设施建设费。国家及地方公共团体对新城市市区铁道事业者交付补助金。
融资：包括无息贷款和借款等一系列制度，主要是城市铁道整备费无息贷款。获益者负担：从轨道交通建设后受益大的单位获得资金或补偿。
日本建立了轨道交通系统获益者的土地补偿制度，实施了一系列方法及措施，取得了一定的成功。1985年由运输政策审议会通过了“东京圈高速铁路建设土地补偿法案”。
总体来说，东京模式的特点是：在中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资的同时，受益者负担也是建设资金筹措的重要手段之一；票价定位相对较低，并且票价标准相对稳定，客运总量大，因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡（不含贷款本息的偿还）
《中国轨道交通空调市场发展现状与投资前景预测报告（2014-2018）》由中国报告网轨道行业分析专家领衔撰写，主要分析了轨道行业的市场规模、发展现状与投资前景，同时对轨道行业的未来发展做出科学的趋势预测和专业的轨道行业数据分析，帮助客户评估轨道行业投资价值。
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