近年来国内客运专线运输模式的比较

　　导读：近年来国内客运专线运输模式的比较，采用换乘方式，这就要求在全国几个大型的客运中心站，配备完善的换乘设施，建立方便快捷的换乘体系。如采用跨站台换乘，既有线列车与客运专线本线列车实现无缝衔接，旅客运输采用中转联乘方式等。

　　结合我国各条客运专线的具体情况，综合分析以上各影响因素，并借鉴国外高速铁路的成功实践经验，不同类型的客运专线在不同时期应考虑采用相适应的运输组织模式。

　　1.通道型的纯客运专线（1）近期，由于客运专线是逐段修建的，未成网络，当本线始发终到客流量不大时，不可避免的要承担部分跨线客流的输送任务。具体考虑如下：①客运专线优先组织本线列车，满足本线客流需要。本线列车的开行应小编组，高密度，停站采用交错方式。

　　②原则上客运专线只开行本线列车，对于跨线客流，可采用客运专线运输为主，既有线运输为辅的模式。

　　考虑到人们的经济收入水平差异，既有线仍需开行一定数量的较低等级跨线列车，在缓解其能力的同时，满足不同收入水平旅客的出行需求。同时对沿线客流，须保留相应较低等级跨线列车在既有线的开行。

　　③客运专线输送跨线客流，应以换乘为主，上线和下线为辅的方式。

　　采用换乘方式，这就要求在全国几个大型的客运中心站，配备完善的换乘设施，建立方便快捷的换乘体系。如采用跨站台换乘，既有线列车与客运专线本线列车实现无缝衔接，旅客运输采用中转联乘方式等。

　　在考虑一定的备用后，客运专线能力仍有冗余时，可允许少量的既有线高等级跨线列车上线运行，但跨线列车须满足一定速度和技术标准要求，以降低改造成本，减少对客运专线设备的损耗。我国既有铁路将进行了第六次大面积提速，目标速度值是200km/h。为达到此目标值，我国铁路已装备满足时速200km/h需要的、安全可靠的，高质量的机车车辆。第六次大提速后，这些在既有线上运行速度达到200km/h的高等级列车，也将有条件运行在我国的客运专线上。因此少量的既有线列车上客运专线是可行的。

　　当本线列车要下既有线时，既有线必须满足一定的速度、技术条件，下线有一定的范围，下线数量须满足动车组的能力。

　　（2）远期，随着客运专线延伸建设，客运专线网逐渐形成，客流的增长，跨线列车的减少，运输组织模式逐渐过渡，最后全部采取开行本线列车加换乘的运行组织模式。

　　2.城际客运专线城
际客运专线以吸引城际间客流为主，主要是解决相邻发达城市之间大量、高密度、乘车时间高度灵活的始发、终到客流，实现铁路列车开行的公交化，是城市间公路交通的有力竞争者。城际客运专线客流量相对较大，而且主要集中在白天，随到随走。这些客流具有出行时间相对集中，出行高峰及非高峰期区分明显。

　　对于孤立的或近期独立于铁路网的城际客运专线系统，其运输组织模式简单，只需按照客流特点开行本线列车。位于线网中的城际客运专线运输组织模式也可以采用仅运行本线城际列车的方式，对与既有线的衔接问题考虑应该相对较少，运输组织模式也相对简单。但是在客流不足，能力虚糜较多，平行既有线能力紧张或客流构成出现变化，出现较多跨线客流时，也应与前述客运专线一样，综合考虑其运输组织模式的调整。

　　3.采用客货混跑模式的客运专线
　　（1）初期兼顾货运的石太等客运专线的运输组织模式考虑到石太货运通道能力极为紧张，这类客运专线在初期运行时采用兼顾货运的运输组织模式。具体考虑如下：①根据货流特点，经石太客运专线运输的货流主要是借道运输的通过货流，在石太专线各站没有甩挂作业，因此可以将其视为最低等级的客运列车。在运行秩序出现问题时，仍以石太客运专线旅客列车优先的原则进行调整。

　　②跨线客流全部由客运专线输送。本线列车不下线，既有线列车上客运专线，对上客运专线的客车没特殊要求。

　　（2）客货混跑的甬台温、温福、福厦、合武、合宁等客运专线这一类客运专线所覆盖地区目前尚未建有相应的货运通道。因此，当线路客流量不大，在考虑一定的储备后仍有富余，为充分发挥铁路线路的运输作用，可考虑选用客货混跑的运输组织模式，其运输组织方式与既有线基本类同。

　　高速铁路在我国是一个新兴产业，也是我国未来要大力发展的交通运输方式。随着我国客运专线的逐步建成，将会为国民经济的发展提供强力支持，这就要求我们必须充分运营管理好这些基础设施。本文给出了各类客运专线可采用的运输组织模式，希望能对我国客运专线的运营管理者有所启示。当然，这里只是从宏观上给出了客运专线的运输组织模式，列车具体开行的优化方案仍需在以后做进一步的深入研究。

　　相关分析报告：中国公路客运市场竞争态势及前景预测报告(2012-2016)