中国报告网讯：
中国航空货运市场发展现状及发展趋势研究报告（2013-2017）
中国航空客运产业市场运营格局与发展趋势研究报告（2013-2017）
导读：月中，太平洋市场新鲜货盘较多，市场不断吸收大西洋及东南亚地区运力，造成大西洋市场即期可用运力趋紧，船东信心大增，借机提高心理价位。
国际干散货运价低位震荡
2012年2季度，国际干散货运输市场行情比1季度有所回暖，各船型运输市场船运活动逐渐活跃。4月初，国际干散货运输市场行情受欧洲复活节和中国清明节假期影响，市场买家离场休假，船运市场普遍惨淡。5月份，国际干散货运输市场部分煤矿买家要求推迟发货，大宗散货船运市场表现清淡，波罗的海干散货运价指数加速下行。6月初，国际干散货运输市场表现平静，市场船运极为稀少，各船型运价指数呈现下行走势。中下旬，国际干散货运输市场受到巴拿马型船和灵便型船运输市场推动走势上扬，波罗的海干散货运价指数逐渐走高。
图 2011年6月-2012年6月波罗的海国际干散货运价指数走势图
数据来源：中华航运网，观研天下整理
具体来看：
4月初，恰逢欧洲复活节及中国清明假期，受市场主要买家离场休假因素影响，国际干散货船运市场普遍偏淡，巴拿马型船和灵便型船运输市场运价开始下行，虽然海岬型船运价延续涨势，但仍未抵消其他两种船型跌势。月中，太平洋市场新鲜货盘较多，市场不断吸收大西洋及东南亚地区运力，造成大西洋市场即期可用运力趋紧，船东信心大增，借机提高心理价位，大西洋往返航线日租金冲至1万美元（今年1月16日以来最高点）。月末，巴拿马和灵便型船市场运价则继续走强，而受部分矿商离场因素的影响，海岬型船市场运价再度走低。
5月全球干散货运输市场呈现震荡下滑的态势。月初得益于海岬型船市场成交的增加，勉强抵消了巴拿马型船交易持续疲软而造成的运费的下滑。月中，国际干散货运输市场仍偏淡，市场无实质性利好因素，海岬型船市场运价小幅上涨，巴拿马型船运价缺乏货盘支撑继续下跌，波罗的海国际干散货综合运价指数震荡下行。后半月大型船舶的运输需求也逐渐萎缩，使得整体航运市场表现较为低迷。临近月底，BDI跌破千点整数关口。
6月初，受韩国炼油厂利用税收政策大力购进北海原油的影响，布伦特原油现货价企稳回升，同时，受英国女王登基60周年庆典伦敦市场休息两个工作日的影响，加上雅典比雷埃夫斯航运大会的召开，原油市场交易成交量减少，运价普遍下跌。成品油运输市场也表现冷清，运价降中有升。随之，受中国经济放缓、欧债危机以及美国经济复苏“刹车”等因素影响，全球原油需求放缓，国际油价继续下探。月中，美联储决定延长扭曲操作期限而未推出更大力度的宽松政策，受此影响，国际原油现货和期货价格双双下滑，运价指数继续下跌。月末，受欧盟峰会欧债问题的谈判僵局和美国经济数据不利的影响，国际油价小幅波动。原油运输市场成交平稳，运价涨跌互现，成品油运输市场交易平稳，运价东升西降。
国际油品运输受油价因素影响震荡下跌
4月受欧美部分国家讨论释储、欧佩克原油产量继续增长、美国原油库存连续大增、美国就业状况弱于预期、欧洲经济持续低迷、欧债危机卷土重来以及地缘政治风险缓解等多重利空因素拖累，国际油价呈震荡下行走势，但Seaway输油管逆输提前，美国经济数据较好一定程度上抑制了纽约油价的跌幅。4月WT原油、布伦特原油以及迪拜原油的现货价格平均为103.4美元/桶、119.54美元/桶、117.18美元/桶，每桶分别较3月降2.91美元/桶、5.8美元/桶和5.29美元/桶。
5月受美国原油库存持续大增、经济数据欠佳、以及欧洲债务问题恶化经济持续萎缩、伊核问题有所缓解等因素的影响，WTI原油和布伦特原油价格呈下行走势。总体来看，5月国际油价水平大幅低于4月。5月美国WTI原油、英国布伦特原油以及亚洲迪拜原油的现货价格平均为94.63美元/桶、110.2美元/桶、107.31美元/桶，每桶分别较4月降8.77美元、9.34美元和9.86美元。
6月欧债危机继续拖累市场，在欧美经济数据疲弱、欧佩克维持产量不变、美联储推出QE3预期落空等因素综合影响下，WTI原油和布伦特原油价格呈震荡下行走势。总体来看，6月国际油价水平大幅低于5月。6月美国WTI原油、英国布伦特原油以及亚洲迪拜原油的现货价格平均为82.33美元/桶、94.84美元/桶、94.44美元/桶，每桶分别较5月降12.29美元、15.36美元和12.87美元。
图 2004年1月-2012年6月WTI现货月平均价格走势
数据来源：普氏现货，观研天下整理
4月初，原油运价继续上扬，成交有所萎缩。据克拉克森公布，VLCC3月份成交量为169艘，达到近几年来最高水平。安哥拉、伊拉克以及利比亚产量增加弥补了伊朗产量萎缩，运距的增长有利于市场回暖。随之，受西方复活节假日影响，原油运输市场成交减少，运价走低。月末，原油运输市场大船成交小有活跃，运价稳中有涨，阿芙拉型船成交活跃，运价涨跌互现。成品油运输市场亚洲航线运价向上，欧美航线运价向下。
5月初，全球经济复苏乏力，国际油价不断降温，布伦特原油现货价有所回落。燃油价格的下降为油运市场运价下调留出一定空间。石油运输市场成交基本平稳，除阿芙拉型原油轮外，各船型航线运价的等价期租租金保持不跌。随之，得益于西非出口货盘的涌现，原油运输市场大型船成交转热，运价表现上涨。而成品油运输市场交易略有减弱，运价有升有降。月末，受欧洲债务危机影响，加之美国经济数据疲软以及美国原油库存连续第十周增加，国际油价连连下跌。同时，随着欧盟制裁伊朗保险禁令生效日的临近，中国、印度和日本等主要伊朗油进口国为应对这一危机正积极寻求各种途径的解决办法。波斯湾运输航线孕育动荡，大船运价下降，小船运价低稳。成品油运输市场也表现冷清，运价降中有升。
6月初，受韩国炼油厂利用税收政策大力购进北海原油的影响，布伦特原油现货价企稳回升，同时，受英国女王登基60周年庆典伦敦市场休息两个工作日的影响，原油市场交易成交量减少，运价普遍下跌。成品油运输市场也表现冷清，运价降中有升。随之，受中国经济放缓、欧债危机以及美国经济复苏“刹车”等因素影响，全球原油需求放缓，国际油价继续下探。月中，美联储决定延长扭曲操作期限而未推出更大力度的宽松政策，受此影响，国际原油现货和期货价格双双下滑，运价指数继续下跌。月末，受欧盟峰会欧债问题的谈判僵局和美国经济数据不利的影响，国际油价小幅波动。原油运输市场成交平稳，运价涨跌互现，成品油运输市场交易平稳，运价东升西降。
图 2011年6月-2012年6月国际油品运输市场运价走势图
数据来源：中华航运网，观研天下整理
中国集装箱运输市场价格冲高回落
2012年2季度中国出口集装箱运输市场价格指数直线走高，运价指数一度从季度初（4月6日）的1175.71上升至1335.86点（5月18日）的年内高点。4月，中国出口集装箱运输市场总体需求稳中有升，欧美等远洋航线市场运价大幅上升，综合指数持续上扬。
5月，由于主流航线运价水平已重回盈亏平衡点之上，闲置运力被再度释放，中国出口集装箱运输市场的总体供求关系矛盾重新显现，市场运价再度呈现下探走势，综合指数在连续攀升了两个月之后开始掉头下行。
6月，中国出口集装箱运输市场的整体需求表现平淡，欧美等远洋航线运输需求未见明显提升，市场运价供大于求的矛盾愈发凸显，总体行情延续5月的下跌走势。
图 2010年6月-2012年6月中国出口集装箱运价指数图
数据来源：中华航运网，观研天下整理
具体到各航线
欧洲航线：4月货量延续上季度末的平稳上升势头，船舶平均舱位利用率保持在90%以上水平。继3月运价大幅上涨之后，多数船公司于4月1日再度上调市场运价，幅度在400美元/TEU左右。尽管之后数周市场运价出现松动，但下跌幅度不大，仅在每周25～50美元/TEU左右。4月27日，上海航运交易所发布的中国出口至欧洲、地中海航线运价指数分别为1742.47点、1891.79点，分别比3月同期上涨14.8%、14.2%。随着第2季度欧地航线运输需求逐步走出季节性低谷，船公司正积极酝酿新一轮的涨价计划。
5月，宏观经济持续动荡令中欧贸易出口量下滑，货量持续疲软。但航商在本年度连续数轮的涨价计划令运价重回船公司的盈亏平衡点之上，利润空间的放大以及旺季运力的预部署吸引了闲置运力重回市场，船舶平均舱位利用率在5月仅维持在85%-90%左右。
在5月1日完成了本年度的第4轮涨价后，月初的市场运价一度达到1900美元/TEU的水平。然而由于货量未能跟上，舱位富余情况加剧，涨价未能持续，航商开始降价争揽货源，运价自第二周即出现回落，平均周跌幅达75美元/TEU，跌幅均高于前两月涨价之后的跌幅。月末市场运价回落到1700美元/TEU的水平，个别航次下调至1500美元/TEU。5月25日，上海航运交易所发布的反映即期市场的上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价(海运及海运附加费)比4月同期下跌了9.4%、6.6%；而包含长协市场的中国出口至欧洲、地中海航线运价指数则分别报1888.44点、2099.50点，分别较4月同期上涨8.4%、11.0%，但涨幅分别较4月同比缩小了6.4个、3.2个百分点。
6月，受欧元区经济衰退影响，欧洲航线运输需求表现低迷，供需失衡进一步扩大，船舶平均舱位利用率下降至八成左右水平。地中海航线货量亦表现低迷，地西航线受西班牙、葡萄牙等南欧诸国经济增长乏力影响，货量延续5月的疲软走势；地东、北非航线则受斋月节影响严重，货量自下半月起出现较为明显的下滑趋势。鉴于运力供大于求的矛盾得不到缓解，市场运价总体呈下跌走势。
6月29日，上海航运交易所发布的中国出口至欧洲、地中海航线运价指数为1786.12点、2005.72点，分别比5月同期下跌5.4%、4.5%。至月末，船公司为了提涨运价宣布于7月上旬上调市场运价，推动6月底订舱价格出现反弹。6月29日，上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为1888美元/TEU、1892美元/TEU，分别较5月同期上涨10.3%、2.5%。
北美航线：4月，北美航线运输需求呈现出较为稳定的恢复态势，加上船公司运力控制仍较为严格，船舶平均舱位利用率保持在95%以上水平。受此影响，船公司4月中旬的运价上涨计划执行的较为顺利，市场运价普遍上涨200-300美元/FEU。4月27日，上海航运交易所发布的中国出口至美西、美东航线运价指数分别为1039.21点、1252.34点，分别比3月同期上涨8.7%、6.4%。虽然船公司对在北美航线上继续涨价的信心充足，但在船公司连续推涨运价后，市场运价已经连番几倍，而北美航线运力供大于求矛盾依然存在，涨价幅度和持续性有待观察。
5月，美国宏观经济表现较欧洲稳健，加之即将转入旺季，北美航线货量需求相对平稳。但由于闲置运力释放速度快于货量增长，供需平衡仍难以实现。全月，上海出发至美西、美东的船舶平均舱位利用率分别为90%、95%左右。5月25日，上海航运交易所发布的反映即期市场的上海出口至美西、美东基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为2333美元/FEU和3481美元/FEU，分别较4月同比下跌3.4%和2.2%；而包含长协市场的中国出口至美西、美东航线运价指数则分别为1049.00、1300.39点，仅较4月同期微涨0.9%、3.8%，且涨幅分别较4月同比缩小了7.8个、2.6个百分点。随着北美航线年度合同谈判步入尾声，部分货主开始着手旺季出货，航商则开始投入更多的精力进行运力调配。
6月初货量表现优于欧线，加上船公司运力投入相对谨慎，美西、美东航线船舶平均舱位利用率上升至90%以上水平。船公司于6月15日大幅上调市场运价，宣涨幅度在600美元/FEU，但鉴于货量基础并不稳固，实际涨价幅度不足额。之后由于货量未能及时跟上，运价在上涨后的第二周即开始下跌。6月29日，上海航运交易所发布的中国出口至美西、美东航线运价指数分别为1100.18点、1374.63点，分别较5月同期上涨4.9%、5.7%。
日本航线：4月货量基本稳定，上海港至日本航线船舶平均舱位利用率维持在70%左右。
市场运价稳中有降。4月27日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数为804.35点，比3月同期小幅下跌1.3%。目前市场普遍预期，日本国内制造业复苏明显、灾后经济重建提速、居民消费支出实现持续扩张，将有效拉动日本经济及外贸复苏，并对海运运价产生一定向上动能。
5月日本航线货量未有明显起色。全月上海口岸船舶平均舱位利用率在65%左右，较4月下跌约10个百分点。5月25日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数为798.78点，与4月基本持平。
6月货量未有明显起色，上海口岸船舶平均舱位利用率维持在65%左右，市场运价稳中有降。6月29日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数为756.42点，较5月同期下降5.3%。
澳新航线：4月市场行情呈现冲高回落态势。月初时运输需求有所上升，供求关系出现改善，船舶平均舱位利用率一度上升至九成以上水平。在货量的支撑下，船公司纷纷宣布涨价措施，幅度在200美元/TEU左右。但进入下旬，运输需求逐渐回落，船舶平均舱位利用率下滑至不到八成水平，船公司逐步下调运价以揽取货源，多数航次运价下跌100美元/TEU左右。4月27日，上海航运交易所发布的中国出口至澳新航线运价指数为1042.96点，比3月同期上涨8.9%。
5月澳新航线处于传统淡季，加之4月中实施的涨价计划打击了部分货主的出货意愿，运输需求表现失色。全月，上海出发至澳洲基本港船舶平均舱位利用率仅为8成左右，全月运价呈现单边下滑态势。5月25日，上海航运交易所发布的中国出口至澳新航线运价指数为1019.01点，较4月同期下跌2.3%。
6月货量总体呈下降趋势，船舶平均舱位利用率徘徊在75%左右水平，运价延续两个月来的下跌走势。6月29日，上海航运交易所发布的中国出口至澳新航线运价指数为927.65点，较5月同期下跌9.0%。至6月末，各大船公司为了止住下跌势头纷纷宣布在7月上旬上调市场运价，才带动月末订舱价格上扬。
图 2011年6月-2012年6月主要航线集装箱运价指数图
数据来源：中华航运网，观研天下整理
中国沿海散货运价指数有所回落
4月份，沿海散货运输市场表现低迷，整体行情呈现单边下滑的态势。原油、成品油运价指数保持平稳，煤炭、粮食以及金属矿石运价指数均有不同程度走跌。5月份，沿海散货运输市场行情整体呈现持续下探的态势，市场悲观情绪较浓。煤炭运价指数已跌至年内最低；粮食以及金属矿石运价指数也有不同程度下跌；原油、成品油运价指数继续保持平稳。6月份，沿海散货运输市场表现继续低迷，整体行情仍处于下行通道。原油、成品油运价指数保持平稳，煤炭、粮食以及金属矿石运价指数均有不同程度走跌。
图 2010年6月-2012年6月中国沿海（散货）运价指数
数据来源：中华航运网，观研天下整理
煤炭运输：4月5日，大秦铁路正式展开为期23天的检修。检修期间秦皇岛港日均铁路煤炭调入量最多达到62万吨左右，与3月日均调入量相比，减少约5万吨，导致秦皇岛、曹妃甸等主要中转港口煤炭库存持续下降，其中秦皇岛港的煤炭库存更是自月初至月中减少了100多万吨，并在之后一段时间内低位徘徊，市场煤炭货源供应不足。此外，天气逐渐转热，沿江及华南地区雨水充足，水电量增长；部分电厂进行春季例行火电机组检修，日耗煤数量明显下降，电厂电煤库存维持高位，部分堆场甚至出现饱和状态，长江以北整个直供电厂4月下旬存煤量较3月同期增加了约300万吨，致使电厂无意采购煤炭。而国内煤炭价格也对煤炭需求方产生巨大的心理影响，连续七周反弹的煤价不仅影响了贸易商及电厂的采购热情，更衬显了进口煤炭的价格优势，使得进口煤量有所提振，对国内煤炭水运需求形成一定冲击。货源增长乏力，船舶运力搁置，“船等货”现象加剧，沿海煤炭运输市场行情持续走低。
电力消费增长乏力，殃及电煤消费，这一悲观情绪也延续到了5月。“五一”过后，大秦线检修正式结束，秦皇岛等主要煤炭发运港口煤炭场存开始增加，煤炭供给逐渐恢复。然而由于用煤高峰未到，电厂负荷较低，沿海火电厂借机进行机组检修，使得电力和煤炭需求双双增长乏力。环渤海主要煤炭港口库存出现大幅上涨，下游电厂库存均维持在较高水平，煤炭运输市场继续承压；市场煤采购欲望减弱，下游派船积极性降低，北方港口锚地出现大量船舶，船舶运营周转效率明显下降，市场疲软程度超出春节期间，部分船公司又出现停航现象。此外，进口煤的大量涌入也持续影响着近期低迷的市场，国际煤炭市场需求疲软，煤价持续震荡走低，使得进口煤优势凸显。自年初以来，由于国内外煤价差较大，沿海电厂的进口积极性大幅提高。
6月中旬，主力电厂燃煤可用天数平均高达28天，基本处于无处卸煤的状态，观望态度浓厚。反观发运港方面，铁路煤炭运力在大秦线检修后得到释放，铁路供给持续上升，而发运量因需求低迷相对缩窄，北方发运港库存一路飙升，6月18日，秦皇岛港煤炭库存更是升至947万吨，紧逼历史最高水平与库存警戒线。沿海煤炭运输市场行情在国内煤炭需求低迷的“阴霾”下持续走低，上海航运交易所发布的沿海煤炭运价指数(CBCFI)更是不断刷新历史最低水平。运价在较长一段时间内低于营运成本，“亏损”的经营状况迫使船公司选择停运，大量船舶被迫抛锚停航。
金属矿石运输：4月，钢厂的采购热情和力度仍显疲态，虽然钢厂的产能有所释放，但去库存状况不够理想，在这种状况下，受上下游双向挤压，采购积极性继续放缓。市场总体行情受沿海运输市场运力过剩影响，仍难有作为。4月27日，该货种运价指数报收968.67点，较3月同期下跌6.8%，其中，青岛/日照-张家港航线市场运价指数报收于677.88点，较3月同期下跌13.9%，市场运价报27.3元/吨，较3月同期下跌4元/吨。但值得注意的是，4月进口铁矿石港口库存整体呈现下跌态势，4月20日，沿海港口进口铁矿石库存降至9664万吨，库存总量处于年内低位水平。
5月沿海金属矿石运输市场行情小幅下跌。虽由于成本因素的支撑，以及一些与钢材消费相关的投资、工业生产等主要经济指标有所转好，钢材价格进一步跌落的空间有限，然而需求不振，导致采购铁矿石积极性仍然不高，下游钢厂多以消耗前期库存为主，市场观望气氛较浓。5月25日，该货种运价指数报收955.36点，较月初下跌0.9%。其中，北仑至南京航线市场运价为20.5元/吨，较月初下跌2.4%。
6月，稳增长成为宏观经济的首位，政府正努力刺激需求和消费。但实际上，主导钢市低迷行情的下游需求仍然表现疲软，钢铁企业面临高产能与弱需求、高成本与低售价两大矛盾，正处“寒冬”的钢铁企业采购铁矿石积极性不高，仍继续弱势盘整。受货源需求影响，6月沿海铁矿石运输行情继续低迷，6月29日，该货种运价指数报收892.01点，较月初下跌6.2%，其中，青岛/日照-张家港航线市场运价指数报收于609.77点，较月初下跌7.3%，市场运价报23.8元/吨，较月初下跌1.4元/吨。
原油及成品油运输：4月，柴油市场成交仍旧疲软，北方市场月初纷纷降价促销，然而效果不佳，业者多以清理囤货为主，下游企业购买积极性不高，交投清淡。沿海原油及成品油运输市场行情维持稳定。5月，原油和成品油运输市场行情稳定。受国际市场油价变化影响，5月9日，国家发展和改革委员会下调成品油最高零售价格，汽柴油价格每升分别降0.22元、0.26元。油品市场需求不旺，成交减少，市场情况不容乐观。6月成品油调价得以兑现，但下游刚性需求不足，加之国际油价下跌、炼厂库存压力明显等因素，采购者观望心理难以消散，成交量持续萎缩，目前国内成品油市场仍处于供大于求的僵持局面，成品油运输运输行情弱势下行。
粮食运输：4月粮食运输市场行情全月呈现弱势走跌的态势。一方面南方港口库存较高，揽货未见起色，交易清淡；另一方面，进口玉米陆续到港也给国内粮食运输市场带来一定冲击，船运需求低位徘徊。另外，月中玉米产销地价格倒挂，鉴于利润因素，贸易商发货不积极，更是加重了北方港口揽货难度。5月粮食货主销货心理较强，价格平稳向下，然而销方库存依旧高企，需求疲软。贸易商装船积极性大幅降低，船公司境况堪忧，运价持续萎靡不振。6月上半月，由于价格倒挂，“无利润”影响着贸易商装船积极性，南方库存也持续高企，无处卸货，粮食市场供需矛盾有所加剧。面对货源稀缺的窘境，船公司都纷纷拖后船期，或找其他货种代替玉米，或抛锚停航。下半月受销方货量减少粮食价格有所上涨，但这些利好仍无法对粮食运输市场形成有效刺激，在煤炭运输市场持续低迷、沿海运力总体过剩的冲击下，粮食运价难有反弹空间。
图 2011年6月-2012年6月中国沿海（散货）主要货种运价指数（CCBFI）
数据来源：中华航运网，观研天下整理
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