作为中国近代工业最早建立的五大产业之一，中国船舶工业在新中国成立后，枯木逢春，飞速发展，特别是进入新世纪以来，逐步摆脱亚洲金融危机的影响，迎来了难得的发展高潮。同时，随着经济的高速发展，对能源、外贸运输及海洋开发的需求日趋增高，在这种形势下，中国政府准确地把握世界造船业重心东移的趋势，根据船舶工业的基础和条件，作出了做大做强中国船舶工业的战略决策。
在党和国家的高度重视和支持下，中国船舶工业及时抓住机遇，大幅度加快发展速度，在短短八九年的时间里，实现了历史性的跨越，造船能力、科技实力和国际竞争力不断增强。2008年造船完工量是2000年的近10倍，市场份额也从7.5%提高到29.5%(以载重吨计，下同)。中国成为世界上最具影响力的造船大国之一。
2008年下半年后，中国船舶工业受到了百年不遇的金融危机的较大冲击。在紧要关头，国务院及时出台了《船舶工业调整和振兴规划》，极大提振了船舶工业发展的信心，生产实现稳定增长，新接订单大幅增加，结构转型效果初显，自主创新亮点突出，抗风险能力也不断增强。截至目前，中国造船业造船完工量、新接订单量和手持订单量均已超过韩国，2010年1—10月，中国造船完工量已占世界份额的40.4%。可以说，中国已经跃居世界第一造船大国。
向造船大国挺进(2001—2008年)
从进入新世纪，到金融危机前的这8年间，是中国船舶工业飞速发展的时期。首先，中国政府高度重视船舶工业的发展，2006年8月，国务院颁布《船舶工业中长期发展规划》，明确要把中国建造成为世界上主要的造船大国和强国，船舶工业首次被单独列入国家五年计划纲要。其次，中国船舶工业抓住世界造船市场兴旺的机遇，多元化投资造船，地方民营造船企业异军突起，央企集团造船发展迅速。2008年，地方民营造船产量占全国总产量的55%，成为中国船舶工业的重要力量。另外，在这一时期内，中国船舶工业的造船周期和质量均达到国际先进水平，造船能力大幅度提高，科技实力进一步增强，生产技术管理水平得到提升，在世界船舶市场成为与日韩等传统造船大国相抗衡的重要力量，世界船舶市场的竞争格局也由此发生重大转变。
规模快速扩大 生产长足发展
自2001年中国造船完工量突破300万吨后，每年的船舶产量均实现跨越式发展，2003年突破600万吨，2005年突破1000万吨，2007年突破2000万吨，2008年达到2881万吨，是2000年295万吨的近10倍，8年间造船完工量年均增长率高达36%。其中，2005年新接订单首次超过日本，跃居世界第二，占世界造船完工量的份额也首次超过20%，是重要转折的一年。
经过8年的飞速发展，中国建造的船舶已经遍布世界各大洋区。在这些船舶中，出口船舶比例达到70.2%，有些年份甚至超过80%。在出口船的带动下，中国建造远洋船舶的性能和质量也有了大幅度的提高，这也使得中国远洋运输船队中，国产船舶的比例日益提高，对保证能源和外贸运输安全起到了积极的作用。
2010-2015年中国非金属船舶制造行业市场调研及发展前景预测报告
船型开发取得突破 产品结构优化升级
进入新世纪以来，中国船舶工业坚持以自主开发为主、引进技术与自主开发相结合的产品科研发展方针。一方面，采用引进国外设计或与国外联合设计的方式，迅速提升中国船舶工业船型设计技术的起点；另一方面，在消化吸收国外先进设计技术的基础上，加大自主开发力度，由易到难，船舶产品的自主开发能力取得了长足的进步。经过8年的发展，不仅全面掌握了三大主流船型的系统化设计技术，形成了一批标准化、系列化船型，而且在一些高度复杂的船舶和海洋工程领域也取得了重大的技术突破。随着设计建造技术的逐步提高，中国的船舶产品不断更新换代。
这一时期，中国率先开发的17.5万吨级绿色环保好望角型散货船已成国际品牌；自主开发的30万吨级超大型油轮(VLCC)的产品性能受到国内外船东的好评；自主知识产权的集装箱船已形成系列，并且能生产10000TEU型船。通过科研开发，中国已经基本攻克了液化石油气(LPG)船、液化天然气(LNG)船的设计和超大型浮式生产储油装置(FPSO)的关键技术，具备了自主设计大型自升式钻井平台和半潜式海洋工程平台的能力。
硬件条件全面改善 基设能力大幅增长
在过去，造船能力尤其是大型船舶建造能力不足的矛盾一直是影响中国船舶工业快速发展的薄弱环节，2000年能够建造20万吨级以上船舶的船坞仅有2座，造船能力只有350万吨左右。进入新世纪后，中国船舶工业及时抓住国际船舶市场持续向好的战略机遇，加大投资力度，加快发展速度，先后新建和改扩建一批大型现代化造船企业和设施，其中包括上海外高桥船厂、大连造船厂、沪东造船厂30万吨级大型船坞。2003年后，又新建了上海长兴、青岛海西湾、广州龙穴等造船基地。同时，江苏新世纪造船、江苏新扬子江造船、江苏熔盛重工、浙江金海湾船业(现为金海重工)等一批地方民营、合资造船企业开始崛起并蓬勃发展，形成了两大集团公司和各地方造船企业三足鼎力的产业竞争格局。至2008年，中国造船能力已达6000多万载重吨。
与此同时，中国的修船和船舶配套生产能力也得到较快发展，至2008年底，修船坞容量达到720万吨，船舶低、中速柴油机生产能力达600万马力和1500台(均指引进技术产品)。完成了首台VLCC主机、首台大型集装箱主机等大功率低速柴油机的国产化研制，实现了船用大型低速机曲轴的完全自主生产，并在湖北、重庆、上海、江苏等省市初步建成了船舶配套生产基地。常规船型本土化装船率有较大提高，其中散货船平均本土化率超过65%。
造船效率大幅提高 经济效益明显改善
在不断改善硬件设备条件的同时，中国船舶工业在提高制造技术，尤其是生产组织管理技术方面作出了巨大的努力。新世纪以来，随着规模效果的逐步显现，生产效率出现了加速增长的势头，年增长率达到了28.2%，远远高于上世纪80年代的7.1%和90年代的7.6%。到2008年，中国船舶工业的人均造船产量已达122吨，从2000年的占日韩两国人均造船产量的1/10扩大到1/3。船舶修理技术也不断提高，从常规修理发展到高技术船舶的改装修理，修期达到国际水平；引进许可证产品的中低速船用柴油机制造质量和技术大幅提高，产品绝大部分已能装于出口船、远洋船上。
在生产效率提高的同时，中国船舶工业的经济效益得到明显的改善。长期以来船舶工业经济效益一直处在较低的状态，上世纪90年代下半期甚至出现全行业亏损，被外界称为微利行业。进入新世纪后，随着企业管理水平的提高，成本控制能力的增强，加上船价持续走高，使得中国船舶工业的经济效益有了很大提高。2001年起开始扭亏为盈，2003年实现利润总额9.6亿元，首次超过1993年6.7亿元的历史最好纪录。随后的几年中，船舶工业的利润总额一再创出新高，2008年超过300亿元，较2001年的利润总额增加了165倍，进入了世界造船经济效益最高的国家行列。
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