2006年我国交通运输行业发展趋势

一、2006年交通运输行业发展主要影响因素



    1.宏观经济增速存在进一步放缓的可能



    交通运输业作为宏观经济的“晴雨表”，与整体经济的走势关系密切。2005年，在持续的宏观调控下，国民经济增速有所放慢。从拉动经济增长的因素看，固定资产投资仍是GDP增长的最主要动力，出口对经济增长起到了一定作用，但投资仍起着主要作用。当前随着中央加强对房地产和固定资产投资的调控，投资对经济增长的影响逐渐显现出来，经济增长速度下降的趋势已基本形成。



    2006年，从经济增长动力看，人们寄予厚望的消费对经济增长的作用将比较有限。在投资、消费、出口这三个经济的主要增长点中，投资的贡献应该是呈下降趋势的，出口的贡献最多能够保持现状，估计难以提高。在这种情况下，消费被政府和人们赋予厚望，个人所得税免税基数的提高、农业税收政策的改革，莫不与此有关。但我们认为，消费需求增长在当前医疗、养老、教育以及收入分配等体制改革尚未完善条件下，短期内将难以有较大突破，且消费增长本身将受到经济增长速度下降的影响，因此，根据目前国民财富的分布状况，相当一段时期内，消费仍将难以成为经济增长的主要推动力量。



    2.“十一五”规划提出的建设综合交通运输体系设想将正式进入实质操作阶段



    2004年，在国家发改委的统一部署下，十一五综合交通体系专项规划的编制工作开始启动。目前，这一规划的总体精神和思路已基本确定下来。根据规划精神，在十一五期间，我国交通领域将重点解决总量不足、结构失衡、体制障碍和缺乏协调等问题和矛盾。



    十一五期间，国家将强调“全社会交通运输的布局合理和各种运输方式的协调发展”，在一些交通短腿领域将增加投资。尽管十五期间我国交通基础设施发展较快，但目前仍存在一些短腿领域，跨区域干线运输通道不足，省际干线公路尚未成网，现有主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求，在密度方面，现有的运网密度低，公路密度仅为18.87公里/百平方公里，铁路密度0.75公里/百平方公里。这与我国社会经济发展、人们生存环境改善的要求很不适应。在结构方面，各种运输方式之间的协调配合、运输设施的统筹规划建设尚未形成有机整体，具有综合功能的综合运输枢纽尚未形成。在运输方式内部，铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行严重影响了速度的提高和效率的发挥。民航支线机场相对于干线机场数量明显不足。公路虽然加快了国道主干线建设，但广大农村公路交通条件仍比较落后。港口集装箱及大型散货泊位能力不足，主要港口及重要出海口航道水深严重不足。大中城市路网结构仍不合理，快速交通路网体系尚未形成，交通结构单一，特大城市缺乏快速大容量的地铁、轻轨等轨道交通方式。与国外发达国家相比，我国高速铁路还处于起步阶段，高等级公路比重较低，大型集装箱和成品油等专业化码头还很少，整个运输装备的总体技术水平比较低。



    2006年是十一五规划正式实施的开局之年，铁路等交通部门的这些短腿行业将面临加快发展的机遇。另外，十一五期间，能源节约问题将凸现其重要性，交通运输行业中具有良好成本控制的企业会脱颖而出。同时，十一五“加快西部发展、缩小东西部差距”的政策也将有利于经济中心逐步由沿海向内地转移，人流、物流活动范围的扩大将为交通运输干线和枢纽提供良好的发展机遇。



    3.高油价对运输业的“滞后”效应



    高油价给运输企业带来的成本压力是巨大的，也是以至整个宏观经济增长的重要因素。目前的运输企业成本结构中，燃油成本几经占据了30%以上的比重，而且各种节油的方式大多是用殆尽，燃油成本上升将无情地吞噬企业的利润，影响企业的运输积极性。2006年，油价的进一步走高将继续影响交通运输业的运行，燃油税开征对运输企业的影响目前还无法量化，最终结果难以预料。



    油价的快速上升加大了用车成本，一定程度抑制了汽车特别是家庭用车的市场需求。从目前的形势看，2005年四季度以及2006年，国际原油价格估计仍将保持在高位运行，快速回落的可能性较小。导致原油价格上涨的最主要因素是世界经济增长，中国经济的崛起，以及美元走弱。而各方面的预测显示，今后两年世界经济和中国经济依然保持在较高速度增长，美元贬值预期依然存在，因此未来油价总体上仍将保持高位水平。加上各种地缘政治以及飓风等不确定因素，预计2006年国际原油现货平均价格仍将达到55美元／桶左右。



    二、远近高低各不同——各子行业2006 年发展状况预测



    1.港口业将从激情的成长过渡到稳定的增长



    我国港口在加入WTO、人民币随美元汇率波动、经济对外开放程度逐步深入等因素的驱动下，经历了十年的高速成长。特别是港口集装箱吞吐量，年平均增长率达到了30%，大大超过了GDP的增长速度。2005年，全国港口预计完成集装箱吞吐量7600万TEU，同比增长24%，增速在去年26%的基础上继续小幅下滑。



    2006年，面对人民币升值压力加大，贸易摩擦增加等困难，我国的外贸出口增速将有所放缓，我们认为，在外贸出口增速放缓前提下港口集装箱吞吐量增速将有一定幅度的放缓，而2006年新增港口集装箱泊位的逐步投入，将使近年来港口吞吐紧张的形势有所缓解，不过，港口供给出现供大于求的局面在未来两年内仍不会出现。从集装箱生成量的角度来看，影响集装箱生成量的因素主要包括三方面：（1）外贸增长、（2）货类以及运输结构的变化和（3）集装箱生成系数。目前拉动我国集装箱生成的主要因素是外贸增长。从后两个因素来看，目前基本稳定，运输结构没有较大的变化，而集装箱生成系数基本上维持在0.5-0.55之间，相对稳定。



    目前外贸是拉动我国港口集装箱生成量的主要因素。而2005年以来外贸增速放缓的主要原因在于以下几个方面：一是美元贬值引起原材料价格的上涨抑制了需求。1-9月份，进口原油价格上涨39%，进口铁矿石价格上涨了8.5%；二是我国宏观调控压缩了部分产品的进口需求。如1-9月份，我国进口钢材2000万吨，同比下降了14.4%；三是我国面临的贸易摩擦加剧，特别是和美国和欧盟的贸易摩擦对我国出口形成了压力；四是部分地区出口退税压力大，影响了出口商的积极性。



    我们通过外贸对集装箱生成量的影响来分析未来两年我国港口集装箱的吞吐量。通过对10年来我国外贸和集装箱生成量的跟踪发现，我国集装箱生成系数从1995年的0.3左右开始，目前已经达到0.5—0.6之间。根据一般的贸易规律来看，集装箱生成系数是稳步提高的，因此，我们对未来两年我国港口集装箱吞吐量的预测假设如下：一是2005年外贸进出口总额增长率位25%，二是2006年外贸进出口总额增长率在15%—20%之间，三是集装箱生成系数为0.5-0.55。在这一假设条件下，可以得出的结论是：按照外贸增长速度15%以上计算，2006年合理的集装箱生成量将在8563万TEU—9279万TEU之间，增长率大约为13%—22%。如果外贸增速高于预期，则集装箱生成量将会大大增加。



    从集装箱港口的产能供给情况来看，我们认为，2006年—2007年主要港口的集装箱产能保持稳步供给的态势，供给速度不会太快。主要区域新增能力表现为长三角的洋山港一期五个泊位、宁波北仑三期两个泊位，珠三角妈湾一个泊位、蛇口三期一个泊位；环渤海湾则预计2006年没有新的泊位投放。



    因此，从供需两个角度来看，决定2006年港口行业形势的主要是需求。而影响需求的最关键因素在于外贸进出口额的增长。在悲观的预测下，如果外贸进出口增长15%，则集装箱生成量增速大约能够保持在13%—19%之间。外贸增速的逐步放缓使得港口行业的发展环境也发生了本质的变化，据此我们判断港口行业从激情的成长阶段走入稳定的增长阶段。



    2.高速公路仍将受益于稳定的公路运输



    从国内外的统计结果来看，公路货运量和GDP的波动非常相似，因此，从这个角度上来讲，2006年宏观经济增速放缓公路的货运量增速下滑将成为必然。但是，在我国当前经济发展水平下，公路运输的稳定特征非常明显，我们认为，我国公路运输在未来几年内依然会保持稳定的增长，公路运输的稳定发展必将带动高速公路车流的持续、稳定增长。



    首先，从运输形势来看，目前我国陆上运输公路铁路中，铁路的瓶颈效应明显，一定程度上给了公路运输更大的发展机会。尽管今年铁路开工项目多，但由于铁路投资大、建设周期长，我们预计在未来来两年内铁路的运能还很难充分体现出来。



    其次，高速公路网络效应刺激公路运输。我国目前已经初步形成了框架性的公路网络。随着未来高速公路投资的迅速增长和国家“7918”计划的实施，公路的网络效应将进一步体现，有助于巩固公路运输在陆路运输中的地位。同时，由于路网的贯通，公路运输的平均运距有望持续增长，长途运输车流将稳步增加。



    再次，公路市场的规范化管理有利于公路行业的健康发展。公路运输治理超载有助于提升高速公路的收费水平，提高高速公路管理企业的盈利能力。另外，随着国家对车流结构的引导，集装箱车辆、厢式货车和重型多轴货车等大型车辆车流比重将稳步上升，也对高速公路公司的盈利有积极的促进作用。



    燃油税是否开征将是2006年公路行业面临的最大不确定性因素。燃油税开征对公路运输的影响目前还难以确