摘要：集装箱运输是社会化大生产和现代运输方式相结合而产生的运输组织革命，是海运竞争力的主要体现。
本文对原提出的2004年战略准备阶段我国集装箱水运发展目标进行总结，结合我国集装箱海运发展实际，从定性、定量等方面阐述了目标的实现情况，分析了造成差异的主要云因。对战略框架阶段发展进行了预测分析，提出了进一步发展的目标。
12004年战略准备阶段我国集装箱海运发展目标
基于对国内外水运发展趋势、国内经济发展与改革进程以及对中国水运发展特点的分析,提出2001-2004年为我国水运发展战略准备阶段,2005-2010年为水运发展战略框架阶段并分别提出了这一时期的主要发展目标。与集装箱运输发展相关的主要预测和发展目标包括:
(1)水运量的发展取得显著进展。
加入WTO后的第一年,拉动集装箱吞吐量多增长12个百分点,从而使2002年我国港口吞吐量同比增长30%以上。在加入WTO的带动下,战略准备阶段我国港口集装箱吞吐量增长速度将保持在20%以上。2004年前上海港、深圳港集装箱吞吐量完成对釜山港、高雄港的超越,为两大国际航运中心建设奠定量的基础。
(2)以中远集运和中海集运两大班轮公司重组为标志，完成国有水运企业的战略重组。解决班轮公司与集团母公司之间的关系和班轮公司之间的关系。
(3)2004年前完成对自由港的相关研究。结合国务院港口体制改革规定和《港口法》的颁布,完成港口体制改革的第一步目标。
2战略准备阶段我国集装箱海运发展评价
2.1港口集装箱吞吐量发展评价与分析
进入新世纪,在国民经济、对外贸易快速发展的推动下,全国港口集装箱吞吐量持续保持高速发展,由2000年的2348万TEU达到2004年的6160万TEU,2000-2004年年均递增27%。在港口集装箱吞吐量快速增长的同时,继续呈现集中化发展趋势,8个干线港集装箱吞吐量比重继续增长,由2000年占全国75.4%上升为2004年的80.2%。其中上海港和深圳港集装箱吞吐量2004年分别达到1455万TEU和1366万TEU,列世界第3和第4位。青岛、宁波和天津港集装箱吞吐量分别达到514万TEU、401万TEU和382万TEIJ,分列世界第14、17和18位。这总体上验证了对战略准备阶段我国港口集装箱运输发展的预测。
2001年,由于多种因素的作用,我国港口集装箱吞吐量较上一年发展速度只有179毛。研究表明,在加入WTO的影响下,我国集装箱吞吐量将多增长12个百分点,据此在2001年年底,对2002年我国港口集装箱发展做出了相对乐观的判断,并在对上海港2002年的预测中得到应用。2003年上海港、深圳港集装箱吞吐量完成对釜山港、高雄港的超越等,验证了提出的战略准备阶段的发展、也是预测性指标。
战略准备阶段港口集装箱吞吐量发展的上述两个指标,在2001年认为是极富挑战性的,在我国对外贸易快速发展的带动下,实际发展更为乐观。2001年预测前5大港口集装箱吞吐量在2008年前迸入世界前20位的目标已于2004年提前实现。宁波港集装箱吞吐量在世界和国内的排序分别为第17位和第4位,广州港则通过南沙深水集装箱码头的建设,实现了吞吐量和功能上的提升。
对战略准备阶段发展和预测目标,虽然定性是正确的,而从定量上对港口集装箱吞吐量预测略偏低。造成预测误差的主要原因,包括以下2个方面:
(1)对外贸易发展速度估计不足。我国GDP发展速度一直比较稳定,估计相对容易,实际误差也不到1个百分点。
但对贸易发展速度10%估计明显偏低,按可比口径近似计算,2000-2004年对外贸易发展速度实际达到近18%。由于此差异,对港口集装箱吞吐量发展速度虽然定性准确,但定量预测偏低。为此对2010年港口集装箱吞吐量和干线港口集装箱吞吐量上调30%~40%,到2010年全国港口集装箱吞吐量将达到1.45亿TEU。
(2)对国内航线发展估计偏低。随着我国集装箱干线港作用的发挥,集装箱境外中转比重下降,而国内干线港积聚作用不断显现,内支线和内贸航线得到快速发展。2000-2004年我国国内航线集装箱运输发展速度高达31%,这一实际发展速度超出2001年对内贸线和内支线增长速度的估计。
2.2船队与企业规模发展评价
在我国集装箱海运需求的带动下,战略准备阶段4年中,我国海运集装箱船队规模增长了47%。比世界平均增长速度仅高2个百分点,比主要国家集装箱海运船队规模发展慢,导致中国大陆集装箱海运船队规模在世界的地位由2000年初的第5位,下降位2004年年底的第7位。
充分利用国内集装箱运输需求快速增长的趋势,我国集装箱班轮公司在规模上得到进一步发展,世界前10大班轮公司中,中国大陆已经占了2席,国际影响力进一步提高。中远集运船队规模由2001年初的20.6万TEU发展到2005年初的27.6万TEU(目前约为31万TEU);中海集运更是异军突起,同期船队规模由11万TEU发展到25万TEU(目前为33万TEU)。
世界前10位班轮公司平均规模由2001年初的27.6万TEU,增长到2005年初43.4万TEU,4年增长了57%、15.8万TEU。同期我国两大班轮公司集装箱运力分别增长34%、7万TEU和127%、14万TEU。
中海集运和中远集运通过重组,分别于2004年和2005年实现了在香港H股上市,进一步理顺了班轮公司与集团母公司之间的关系和班轮公司之间的关系,为今后通过资本收购、兼并等手段加快发展,摆脱长期以来依靠购置二于船、造新船和租船等方式发展集装箱运力奠定了基础。这与原设定战略准备阶段发展节奏基本一致。
中远集团、招商集团和中海集团均实现了对集装箱码头的国内和国际投资与经营。特别是中远集团、招商集团,在投资和经营集装箱码头规模上取得了明显进展,已经位于码头公司的前列。上港集箱充分利用港口体制改革的机遇,实现了国内沿海、特别是沿长江的跨地区经营和投资。
2.3港口体制改革
2004年以港口下放和政企分开为目标的港口体制改革已经基本完成。新的港口管理体制,有利于港口和城市的协调发展,港口将在推进地方经济中发挥更加重要的作用,同时也为港口自身的发展提供良好的环境。《港口法》打破了原来政企不分、区域垄断的经营局面,以上港集箱跨地区投资和经营为标志,我国码头公司实现了发展。首先有利于岸线开发,先进的管理模式和运营技术得以迅速推广到相对落后的地区,促进了技术上的跨越式发展;其次有利于码头公司做大做强并逐步形成我国的大型码头经营公司,实现走向世界。为提高码头的综合效率,应在战略准备阶段2004年前完成对自由港的相关研究。从目前实际进展情况看,为了提高口岸综合效率,大通关试点取得的成果已在全国推广,将全面提高我国通关效率。在此基础上,港区联动工作率先在上海市试点,并进一步推广到深圳、青岛、宁波、天津、大连、厦门和张家港等港口城市进行试点。为进一步提高口岸效率、提升港口功能,为发展中国特色的自由港奠定基础,在这些试点工作的基础上,国务院批准上海市进一步推进保税港的发展。很多港口城市都在探索、并力争实现自由贸易港的目标。这些探索与实践的进程与战略推进阶段估计的推进速度大致相同,是为了在2010年形成中国特色的自由港发展模式。
3未来集装箱海运发展展望
推动中国集装箱运输的三大动力,即发展对外贸易、提高集装箱化率和调整货物与运输结构。未来我国集装箱运输的发展仍然取决于这三大推动力的变化。1990-2004年我国港口集装箱吞吐量年均增长30%,14年增长近40倍,三大因素的贡献分别为5.59倍、2.67倍和2.67倍。从今后发展趋势看,2005-2010年我国集装箱运输的发展将主要依赖对外贸易的发展,其次是货物和运输结构的调整,集装箱化率提高的贡献将明显减小。
通过分析,2010年全国港口集装箱吞吐量将达到1.45亿TEU,2005-2010年年均增长将为15%。到2010年我国将形成2个吞吐量在2500~3000万TEU以上的港口,形成4个吞吐量1000万TEU量级的港口,形成2个吞吐量600万TEU以上的港口,2010年8大干线港集装箱吞吐总量将达到1亿TEU以上。
随着战略准备阶段的结束,我国港口集装箱运输将开始迈向战略框架阶段,新的格局将逐步形成,到2010年形成的基本构架,也将成为我国港口集装箱运输格局的最终框架。在目前8大集装箱干线港布局的基础上,以连云港港、南京港和广西某港(如防城)为新亮点,到2010年实现我国港口集装箱发展的新格局。经过长期能量积蓄在迈向战略框架阶段的冲刺中,江苏省港口集装箱吞吐量2005年将开始加速发展,到2010年再形成一个集装箱干线港(连云港港)。结合长江口整治工程的完成,南京港(2007年开始加速发展)将利用通航最大船型与其上游港口之间拉大差距,形成新的集装箱作业工艺和运输组织,并显著提高向内陆的可辐射力,实现在我国集装箱港口发展中的新定位。如果说连云港港和南京港集装箱运输的发展主要依托市场动力推动的话,那么广西地区集装箱干线港的发展,将主要依赖政府的推动,更主要地体现出政府对未来在北部湾发展的意志力。
4战略框架阶段我国集装箱海运的发展目标
为适应我国集装箱运输快速发展的需要,推动区域经济和对外贸易的发展,在我国水运发展战略框架阶段(2005-2010年)集装箱海运发展的主要目标和措施包括:
4.1加快码头基础设施建设,提高综合效率,节约岸线资源
全面加快集装箱码头建设,到2010年港口集装箱吞吐能力与吞吐量之比达到1:1,基本解决月度不均衡性和发展国际中转运输对码头能力的需求。按前述预测水平测算,全国港口集装箱吞吐能力需要达到1.6亿TEU以上,集装箱国际中转量能取得显著发展。完成长江口、珠江口和主要港口进出港航道整治工程,前8大集装箱港口和自然条件良好的港口,基本满足超巴拿马型集装箱船全天候挂靠的需要。充分发挥我国集装箱码头规模经济效益,继续保持在码头效率上,超巴拿马型集装箱码头单位长度完成吞吐量达到25万TEU/百米的世界领先水平,降低单位吞吐量对深水岸线资源的占用水平。
4.2进一步完善集装箱码头布局
本文对原提出的2004年战略准备阶段我国集装箱水运发展目标进行总结，结合我国集装箱海运发展实际，从定性、定量等方面阐述了目标的实现情况，分析了造成差异的主要云因。对战略框架阶段发展进行了预测分析，提出了进一步发展的目标。
12004年战略准备阶段我国集装箱海运发展目标
基于对国内外水运发展趋势、国内经济发展与改革进程以及对中国水运发展特点的分析,提出2001-2004年为我国水运发展战略准备阶段,2005-2010年为水运发展战略框架阶段并分别提出了这一时期的主要发展目标。与集装箱运输发展相关的主要预测和发展目标包括:
(1)水运量的发展取得显著进展。
加入WTO后的第一年,拉动集装箱吞吐量多增长12个百分点,从而使2002年我国港口吞吐量同比增长30%以上。在加入WTO的带动下,战略准备阶段我国港口集装箱吞吐量增长速度将保持在20%以上。2004年前上海港、深圳港集装箱吞吐量完成对釜山港、高雄港的超越,为两大国际航运中心建设奠定量的基础。
(2)以中远集运和中海集运两大班轮公司重组为标志，完成国有水运企业的战略重组。解决班轮公司与集团母公司之间的关系和班轮公司之间的关系。
(3)2004年前完成对自由港的相关研究。结合国务院港口体制改革规定和《港口法》的颁布,完成港口体制改革的第一步目标。
2战略准备阶段我国集装箱海运发展评价
2.1港口集装箱吞吐量发展评价与分析
进入新世纪,在国民经济、对外贸易快速发展的推动下,全国港口集装箱吞吐量持续保持高速发展,由2000年的2348万TEU达到2004年的6160万TEU,2000-2004年年均递增27%。在港口集装箱吞吐量快速增长的同时,继续呈现集中化发展趋势,8个干线港集装箱吞吐量比重继续增长,由2000年占全国75.4%上升为2004年的80.2%。其中上海港和深圳港集装箱吞吐量2004年分别达到1455万TEU和1366万TEU,列世界第3和第4位。青岛、宁波和天津港集装箱吞吐量分别达到514万TEU、401万TEU和382万TEIJ,分列世界第14、17和18位。这总体上验证了对战略准备阶段我国港口集装箱运输发展的预测。
2001年,由于多种因素的作用,我国港口集装箱吞吐量较上一年发展速度只有179毛。研究表明,在加入WTO的影响下,我国集装箱吞吐量将多增长12个百分点,据此在2001年年底,对2002年我国港口集装箱发展做出了相对乐观的判断,并在对上海港2002年的预测中得到应用。2003年上海港、深圳港集装箱吞吐量完成对釜山港、高雄港的超越等,验证了提出的战略准备阶段的发展、也是预测性指标。
战略准备阶段港口集装箱吞吐量发展的上述两个指标,在2001年认为是极富挑战性的,在我国对外贸易快速发展的带动下,实际发展更为乐观。2001年预测前5大港口集装箱吞吐量在2008年前迸入世界前20位的目标已于2004年提前实现。宁波港集装箱吞吐量在世界和国内的排序分别为第17位和第4位,广州港则通过南沙深水集装箱码头的建设,实现了吞吐量和功能上的提升。
对战略准备阶段发展和预测目标,虽然定性是正确的,而从定量上对港口集装箱吞吐量预测略偏低。造成预测误差的主要原因,包括以下2个方面:
(1)对外贸易发展速度估计不足。我国GDP发展速度一直比较稳定,估计相对容易,实际误差也不到1个百分点。
但对贸易发展速度10%估计明显偏低,按可比口径近似计算,2000-2004年对外贸易发展速度实际达到近18%。由于此差异,对港口集装箱吞吐量发展速度虽然定性准确,但定量预测偏低。为此对2010年港口集装箱吞吐量和干线港口集装箱吞吐量上调30%~40%,到2010年全国港口集装箱吞吐量将达到1.45亿TEU。
(2)对国内航线发展估计偏低。随着我国集装箱干线港作用的发挥,集装箱境外中转比重下降,而国内干线港积聚作用不断显现,内支线和内贸航线得到快速发展。2000-2004年我国国内航线集装箱运输发展速度高达31%,这一实际发展速度超出2001年对内贸线和内支线增长速度的估计。
2.2船队与企业规模发展评价
在我国集装箱海运需求的带动下,战略准备阶段4年中,我国海运集装箱船队规模增长了47%。比世界平均增长速度仅高2个百分点,比主要国家集装箱海运船队规模发展慢,导致中国大陆集装箱海运船队规模在世界的地位由2000年初的第5位,下降位2004年年底的第7位。
充分利用国内集装箱运输需求快速增长的趋势,我国集装箱班轮公司在规模上得到进一步发展,世界前10大班轮公司中,中国大陆已经占了2席,国际影响力进一步提高。中远集运船队规模由2001年初的20.6万TEU发展到2005年初的27.6万TEU(目前约为31万TEU);中海集运更是异军突起,同期船队规模由11万TEU发展到25万TEU(目前为33万TEU)。
世界前10位班轮公司平均规模由2001年初的27.6万TEU,增长到2005年初43.4万TEU,4年增长了57%、15.8万TEU。同期我国两大班轮公司集装箱运力分别增长34%、7万TEU和127%、14万TEU。
中海集运和中远集运通过重组,分别于2004年和2005年实现了在香港H股上市,进一步理顺了班轮公司与集团母公司之间的关系和班轮公司之间的关系,为今后通过资本收购、兼并等手段加快发展,摆脱长期以来依靠购置二于船、造新船和租船等方式发展集装箱运力奠定了基础。这与原设定战略准备阶段发展节奏基本一致。
中远集团、招商集团和中海集团均实现了对集装箱码头的国内和国际投资与经营。特别是中远集团、招商集团,在投资和经营集装箱码头规模上取得了明显进展,已经位于码头公司的前列。上港集箱充分利用港口体制改革的机遇,实现了国内沿海、特别是沿长江的跨地区经营和投资。
2.3港口体制改革
2004年以港口下放和政企分开为目标的港口体制改革已经基本完成。新的港口管理体制,有利于港口和城市的协调发展,港口将在推进地方经济中发挥更加重要的作用,同时也为港口自身的发展提供良好的环境。《港口法》打破了原来政企不分、区域垄断的经营局面,以上港集箱跨地区投资和经营为标志,我国码头公司实现了发展。首先有利于岸线开发,先进的管理模式和运营技术得以迅速推广到相对落后的地区,促进了技术上的跨越式发展;其次有利于码头公司做大做强并逐步形成我国的大型码头经营公司,实现走向世界。为提高码头的综合效率,应在战略准备阶段2004年前完成对自由港的相关研究。从目前实际进展情况看,为了提高口岸综合效率,大通关试点取得的成果已在全国推广,将全面提高我国通关效率。在此基础上,港区联动工作率先在上海市试点,并进一步推广到深圳、青岛、宁波、天津、大连、厦门和张家港等港口城市进行试点。为进一步提高口岸效率、提升港口功能,为发展中国特色的自由港奠定基础,在这些试点工作的基础上,国务院批准上海市进一步推进保税港的发展。很多港口城市都在探索、并力争实现自由贸易港的目标。这些探索与实践的进程与战略推进阶段估计的推进速度大致相同,是为了在2010年形成中国特色的自由港发展模式。
3未来集装箱海运发展展望
推动中国集装箱运输的三大动力,即发展对外贸易、提高集装箱化率和调整货物与运输结构。未来我国集装箱运输的发展仍然取决于这三大推动力的变化。1990-2004年我国港口集装箱吞吐量年均增长30%,14年增长近40倍,三大因素的贡献分别为5.59倍、2.67倍和2.67倍。从今后发展趋势看,2005-2010年我国集装箱运输的发展将主要依赖对外贸易的发展,其次是货物和运输结构的调整,集装箱化率提高的贡献将明显减小。
通过分析,2010年全国港口集装箱吞吐量将达到1.45亿TEU,2005-2010年年均增长将为15%。到2010年我国将形成2个吞吐量在2500~3000万TEU以上的港口,形成4个吞吐量1000万TEU量级的港口,形成2个吞吐量600万TEU以上的港口,2010年8大干线港集装箱吞吐总量将达到1亿TEU以上。
随着战略准备阶段的结束,我国港口集装箱运输将开始迈向战略框架阶段,新的格局将逐步形成,到2010年形成的基本构架,也将成为我国港口集装箱运输格局的最终框架。在目前8大集装箱干线港布局的基础上,以连云港港、南京港和广西某港(如防城)为新亮点,到2010年实现我国港口集装箱发展的新格局。经过长期能量积蓄在迈向战略框架阶段的冲刺中,江苏省港口集装箱吞吐量2005年将开始加速发展,到2010年再形成一个集装箱干线港(连云港港)。结合长江口整治工程的完成,南京港(2007年开始加速发展)将利用通航最大船型与其上游港口之间拉大差距,形成新的集装箱作业工艺和运输组织,并显著提高向内陆的可辐射力,实现在我国集装箱港口发展中的新定位。如果说连云港港和南京港集装箱运输的发展主要依托市场动力推动的话,那么广西地区集装箱干线港的发展,将主要依赖政府的推动,更主要地体现出政府对未来在北部湾发展的意志力。
4战略框架阶段我国集装箱海运的发展目标
为适应我国集装箱运输快速发展的需要,推动区域经济和对外贸易的发展,在我国水运发展战略框架阶段(2005-2010年)集装箱海运发展的主要目标和措施包括:
4.1加快码头基础设施建设,提高综合效率,节约岸线资源
全面加快集装箱码头建设,到2010年港口集装箱吞吐能力与吞吐量之比达到1:1,基本解决月度不均衡性和发展国际中转运输对码头能力的需求。按前述预测水平测算,全国港口集装箱吞吐能力需要达到1.6亿TEU以上,集装箱国际中转量能取得显著发展。完成长江口、珠江口和主要港口进出港航道整治工程,前8大集装箱港口和自然条件良好的港口,基本满足超巴拿马型集装箱船全天候挂靠的需要。充分发挥我国集装箱码头规模经济效益,继续保持在码头效率上,超巴拿马型集装箱码头单位长度完成吞吐量达到25万TEU/百米的世界领先水平,降低单位吞吐量对深水岸线资源的占用水平。
4.2进一步完善集装箱码头布局
更多好文每日分享，欢迎关注公众号
【版权提示】观研报告网倡导尊重与保护知识产权。未经许可，任何人不得复制、转载、或以其他方式使用本网站的内容。如发现本站文章存在版权问题，烦请提供版权疑问、身份证明、版权证明、联系方式等发邮件至kf@chinabaogao.com，我们将及时沟通与处理。
