粮食是我国国民经济和社会发展的重要战略性物质，它不但关系到国计民生，而且还涉及到国家的安全。2003年和2004年，我国粮食流通量分别约为1.7亿吨和1.95亿吨，其中跨省区流通量分别约为0.95亿吨、1.1亿吨，为20世纪90年代中期的三倍多，其中75%以上是从东北地区、黄淮海地区和长江中下游地区流向华东、华南、西南粮食主要消费地区。总的来看，“北粮南运”是我国粮食物流现在和将来的主要趋势。随着我国粮食深加工产业的发展，我国加入世界贸易组织后对粮食贸易保护的逐渐失灵，我国粮食跨区域流通的还面临着诸多瓶颈的制约。分析、研究并解决这些问题，对保障我国粮食流通的安全，至关重要。
一、健全粮食现代物流体系，保障“北粮南运”物流通畅
我国粮食物流的根本问题就在于完整的粮食供应链体系不够健全，没有把粮食产业的全部节点和粮食生产的所有环节作为一个整体来研究和改造，粮食的生产、储存、运输、消费未形成完整统一的链条。主要表现在粮食的生产、流通和消费环节各自为政，粮食物流信息管理系统和公共信息平台建设滞后，粮食运输秩序分散，批量小，效率低，不能形成规模化效益和规范化管理。粮食企业的供求信息不能及时传递和共享，粮食物流体系运作的组织化程度低，没有合理的粮食物流网络。
粮食供应链是粮食的生产、储存、运输、流通加工、消费等所有节点形成的一条完整的链条，在这个链条上，每一个节点都对其他的节点有着巨大的影响，比如包装这样一个包含在生产或者流通加工过程中的小的二级节点，其要满足储存和消费的需要，同时也与生产和加工密不可分，而储存、运输等这样的大的节点既要完全考虑生产的季节性、区域性等特点，同时必须要满足消费的需求，正是因为这些从粮食的生产规划布局、具体组织一直到最后粮食被作为口粮、饲料粮或者被作为工业原料消费这些节点和每一个环节是密切相关的，所以必须从头到尾把他们连成一个链条，作为一个问题来考虑。形成这样一个粮食供应链来处理和解决粮食流通体制的问题，是我国粮食产业面临的一个战略问题。
粮食供应链的运行，一是要把所有的节点同等看待，即使在生产节点，也必须要对生产的组织、成本、生产者的积极性、生产对产品品质的影响做多方面的分析，尤其是对生产的主体农民，以及农民赖以生存的农村和农业，要重视对其进行透彻的分析研究。二是要对物流、商流、资金流、信息流一并进行研究，信息流的研究不仅要针对信息在物流系统中的作用，还要研究其在供应链的全部节点和整个过程中的作用。粮食供应链研究的目的不仅是要追求粮食在物流过程中的效益，而且要研究粮食在供应链所有节点上的合理布局和科学决策。
粮食物流体系的不完整和供应链节点的分散，大大制约了粮食大规模、远距离、高效率的跨区域流通，成为制约粮食物流的根本原因。
二、考虑粮食深加工业的发展和世界粮食贸易格局的变化等因素，提前谋划流量和流向的应对措施
近几年来，随着东北老工业基地的振兴，作为粮食主产区的吉林、黑龙江等省都在大力发展以玉米深加工为主的粮食深加工产业，提高粮食产品的附加值，作为振兴本省区经济的主要途径之一。2005年吉林和黑龙江的玉米加工能力达到2000多万吨，加工玉米量1250万吨，黑龙江省水稻加工能力达到1100万吨，实际加工稻谷650万吨左右。从2005年的加工能力和实际加工量可以看出，加工能力建设速度非常之快，以致实际加工量远远跟不上加工能力的发展，未来几年，这个发展趋势还会继续下去。虽然粮食深加工项目上马存在一定盲目性，可能导致市场需求量不足和行业发展过快反弹，但是这个反弹周期近几年不会出现，也就是说，三到五年内，东北粮食深加工将是一个发展的趋势，将消耗大量的粮食，虽然不能改变东北粮食流出和“北粮南运”的趋势，但会改变粮食的流量和流出品种，流出的原粮将有所减少，取而代之的可能是成品粮和粮食深加工产品。
影响粮食流量和流向的还有一个重要因素，就是随着我国加入世界贸易组织，政府对粮食流通贸易的保护将会逐减，国外粮食的涌入将会对国内粮食市场造成巨大压力。我国粮食流通的市场化改革已经开始，国外粮食的低成本是我们竞争的最大障碍。以玉米为例，我国东北玉米到达湛江的价格为1349元，运输费用为409元，占价格的30%。美国玉米运抵我国湛江的价格为1221元，其中物流成本为441元，占价格的36%，如果按照每公里的物流成本计算，大约只相当于我国的40%。因此，我国粮价高于美国10%—30%。这种价格差别的市场竞争结果是南方将选择进口美国玉米，而东北玉米的流向则有可能选择距离较近、运输费用较低的日本和朝鲜半岛。
三、加强粮食物流基础设施建设，提高“北粮南运”的流通效率
由于粮食物流设施建设投资规模大、回报率低，完全依靠企业投资，不能满足粮食流通的需要。近年来，我国虽然利用世行贷款和国债建设了大批粮食储备库，但散粮码头、粮食中转节点的接卸设施建设投资还远远不够。如由于粮食物流设施的制约，在2004年我国南方出现的粮食市场波动中，政府对粮食市场的调控和保证粮食安全的能力和作用受到了影响。
从现状看，全国仅有5%的粮库配备了散粮装卸设施，散粮运输工具发展落后，不能适应“四散化”作业的需要，港口压船、粮库压车现象经常发生。粮食铁路运输使用L18专用车装卸速度快，但东北地区只有4700辆，每年最多只能运输1600万吨粮食，不能满足年近3500万吨粮食运输的需求。公路运输主要依靠社会车辆，不能实现粮食散运。南方内河地区缺乏定型的散粮驳船和配套的装卸设备，运输效益低。
一些重要的物流节点和枢纽港口，散粮接卸、中转能力明显不足，不同功能的粮库比例不协调，如储备库库容占87%，而中转库库容只占13%，致使粮食物流资源不能有效利用，有的地方粮库闲置，而有的却仓容不足。这些粮食物流设施的差距大大制约了粮食流通的效率。
一、健全粮食现代物流体系，保障“北粮南运”物流通畅
我国粮食物流的根本问题就在于完整的粮食供应链体系不够健全，没有把粮食产业的全部节点和粮食生产的所有环节作为一个整体来研究和改造，粮食的生产、储存、运输、消费未形成完整统一的链条。主要表现在粮食的生产、流通和消费环节各自为政，粮食物流信息管理系统和公共信息平台建设滞后，粮食运输秩序分散，批量小，效率低，不能形成规模化效益和规范化管理。粮食企业的供求信息不能及时传递和共享，粮食物流体系运作的组织化程度低，没有合理的粮食物流网络。
粮食供应链是粮食的生产、储存、运输、流通加工、消费等所有节点形成的一条完整的链条，在这个链条上，每一个节点都对其他的节点有着巨大的影响，比如包装这样一个包含在生产或者流通加工过程中的小的二级节点，其要满足储存和消费的需要，同时也与生产和加工密不可分，而储存、运输等这样的大的节点既要完全考虑生产的季节性、区域性等特点，同时必须要满足消费的需求，正是因为这些从粮食的生产规划布局、具体组织一直到最后粮食被作为口粮、饲料粮或者被作为工业原料消费这些节点和每一个环节是密切相关的，所以必须从头到尾把他们连成一个链条，作为一个问题来考虑。形成这样一个粮食供应链来处理和解决粮食流通体制的问题，是我国粮食产业面临的一个战略问题。
粮食供应链的运行，一是要把所有的节点同等看待，即使在生产节点，也必须要对生产的组织、成本、生产者的积极性、生产对产品品质的影响做多方面的分析，尤其是对生产的主体农民，以及农民赖以生存的农村和农业，要重视对其进行透彻的分析研究。二是要对物流、商流、资金流、信息流一并进行研究，信息流的研究不仅要针对信息在物流系统中的作用，还要研究其在供应链的全部节点和整个过程中的作用。粮食供应链研究的目的不仅是要追求粮食在物流过程中的效益，而且要研究粮食在供应链所有节点上的合理布局和科学决策。
粮食物流体系的不完整和供应链节点的分散，大大制约了粮食大规模、远距离、高效率的跨区域流通，成为制约粮食物流的根本原因。
二、考虑粮食深加工业的发展和世界粮食贸易格局的变化等因素，提前谋划流量和流向的应对措施
近几年来，随着东北老工业基地的振兴，作为粮食主产区的吉林、黑龙江等省都在大力发展以玉米深加工为主的粮食深加工产业，提高粮食产品的附加值，作为振兴本省区经济的主要途径之一。2005年吉林和黑龙江的玉米加工能力达到2000多万吨，加工玉米量1250万吨，黑龙江省水稻加工能力达到1100万吨，实际加工稻谷650万吨左右。从2005年的加工能力和实际加工量可以看出，加工能力建设速度非常之快，以致实际加工量远远跟不上加工能力的发展，未来几年，这个发展趋势还会继续下去。虽然粮食深加工项目上马存在一定盲目性，可能导致市场需求量不足和行业发展过快反弹，但是这个反弹周期近几年不会出现，也就是说，三到五年内，东北粮食深加工将是一个发展的趋势，将消耗大量的粮食，虽然不能改变东北粮食流出和“北粮南运”的趋势，但会改变粮食的流量和流出品种，流出的原粮将有所减少，取而代之的可能是成品粮和粮食深加工产品。
影响粮食流量和流向的还有一个重要因素，就是随着我国加入世界贸易组织，政府对粮食流通贸易的保护将会逐减，国外粮食的涌入将会对国内粮食市场造成巨大压力。我国粮食流通的市场化改革已经开始，国外粮食的低成本是我们竞争的最大障碍。以玉米为例，我国东北玉米到达湛江的价格为1349元，运输费用为409元，占价格的30%。美国玉米运抵我国湛江的价格为1221元，其中物流成本为441元，占价格的36%，如果按照每公里的物流成本计算，大约只相当于我国的40%。因此，我国粮价高于美国10%—30%。这种价格差别的市场竞争结果是南方将选择进口美国玉米，而东北玉米的流向则有可能选择距离较近、运输费用较低的日本和朝鲜半岛。
三、加强粮食物流基础设施建设，提高“北粮南运”的流通效率
由于粮食物流设施建设投资规模大、回报率低，完全依靠企业投资，不能满足粮食流通的需要。近年来，我国虽然利用世行贷款和国债建设了大批粮食储备库，但散粮码头、粮食中转节点的接卸设施建设投资还远远不够。如由于粮食物流设施的制约，在2004年我国南方出现的粮食市场波动中，政府对粮食市场的调控和保证粮食安全的能力和作用受到了影响。
从现状看，全国仅有5%的粮库配备了散粮装卸设施，散粮运输工具发展落后，不能适应“四散化”作业的需要，港口压船、粮库压车现象经常发生。粮食铁路运输使用L18专用车装卸速度快，但东北地区只有4700辆，每年最多只能运输1600万吨粮食，不能满足年近3500万吨粮食运输的需求。公路运输主要依靠社会车辆，不能实现粮食散运。南方内河地区缺乏定型的散粮驳船和配套的装卸设备，运输效益低。
一些重要的物流节点和枢纽港口，散粮接卸、中转能力明显不足，不同功能的粮库比例不协调，如储备库库容占87%，而中转库库容只占13%，致使粮食物流资源不能有效利用，有的地方粮库闲置，而有的却仓容不足。这些粮食物流设施的差距大大制约了粮食流通的效率。
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