据商务部商业改革司预计，2005年我国物流业增加值1.2万亿元，比上年增长12.5％，增幅高于上年。按全国经济普查调整后的统计数据计算，2004年全国物流费用占GDP的比例为18.8％，2005年这个数据有望降为18.5％，比上年下降0.3个百分点。2005年我国社会物流总额预计可达48万亿元，同比增长25.4％，增幅虽比上年有所回落，但仍在快速增长区间。
中国成为全球采购的核心市场
跨国公司需要中国的广阔市场，中国近年来经济持续增长的重要动力。同时，中国廉价的劳动力，增强了中国制造业在全球的竞争力，也使中国市场成为全球最具发展潜力的采购市场。世界五百强中的400多家企业在华进行了投资，其中90％左右的外企企业都选择了物流外包，占中国全部物流外包企业总数的70％，与此同时，越来越多的国内企业对物流外包的认知和需求，在降低成本的压力下不断提高，这些都促使中国第三方物流市场不断呈现增长趋势。根据中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发估算，2005年跨国公司 在中国的采购额将超过600亿美元。
中国的制造业需要全球采购平台的支撑。众所周知，如果仅仅依靠传统的贸易公司或者企业自主自营出口开拓海外市场，不仅很难进入国际生产和市场的主流领域，而且开拓市场的费用也较高。因此，各地政府积极兴建全球采购出口较易平台，帮助国内制造企业与国外跨国巨头对接。据不完全统计，目前已有上海、天津、重庆、南京、青岛、武汉、深圳、宁波等城市兴建了全球采购出口较易平台。
日益开放的市场环境为外资进入中国物流产业创造了条件。根据商务部的统计分析，我国吸引外资发展阶段可以分为四个阶段，即1979年到1985年的起步阶段，1986年到1991年的 打开局面阶段，1992年到1997年的高速发展阶段，1998年到2005年的调整提高阶段。从物流产业来看，也大致走过了上述历程，特别是中国入世以来，外资进入中国的步伐在不断加快。
外资高速增长是中国物流产业发展的根本动力。“十五”期间我国外贸连上新台阶，实现历史性飞跃，确立了贸易大国地位。2001～2005年，我国对外贸易年均增长24.6％，是改革开放以来外贸发展最快记录，远高于同期世界贸易和我国经济的增长水平。2005年进出口继续保持20％以上的增长速度，总值达14221亿美元。
外资积极进入中国物流产业
近来，外资企业在中国物流市场上的战略意图，已随着其实施的并购、参股、投资等资本运营行为表露无遗。他们或成立中外合资或外商独资物流企业，推进全国布局，或进入中国国际货邮运输业务，特别是快递业，或进入中国港口物流，已有近百家航运公司在中国港口开辟集装箱班轮航线，或进入物流装备，设施生产与供应领域，或进入中国物流人才培训市场、物流信息平台软件市场，或进入物流地产投资领域，包括物流园区投资、配送中心开发、物流节点，特别是港口建设投资等，最明显的是德国汉诺威与慕尼黑，已抢占中国物流展览半壁江山。
进入中国物流市场的有跨国物流公司,也有中小物流公司，世界排名前20名的公司在气势上占了上风，联邦快递（FEDEX)、联合包裹公司（UPS)、德国邮政（DHL)、丹麦马士基（Moeller）、美国总统轮船（APL)、美国英运（EXEL)、新加坡海皇(NOL)等等，都在中国有大动作。世界著名的物流装备生产厂也大举进入中国市场，如德国西门子、日本丰田产业、大宇重工、瑞典沃尔沃、美国巴特勒等等。中国香港特区利用CEPA的实施，物流企业纷纷赴内地发展，目前已在上海申报的独资物流企业有60家，28家已获商务部批准。
约1200亿美元的货物空运进出口市场，成为2005年国际航空货运市场的竞争焦点，跨国公司纷纷加入中国的步伐。美国运输部目前已提议联邦快递，西北航空、Polar Air Cargo和联合包裹4家公司为美国至中国航线提供货运服务的承运公司，每周新增货运航班。当前，航空货运业排名前三的德国汉莎、大韩航空、新加坡货运公司都已通过合资进入中国。
先入者优势明显。于1984年进入中国的英运物流有限公司，已跨入在中国经营的第21年。该公司已从早期的货代企业发展成为拥有空运、海运、陆路运输、合同物流等业务的综合物流企业。2004年英运的业务量增长了60％以上。
客户细分与服务深化。美国总统轮船物流服务公司在深圳盐田港附近设立物流中心，为客户提供包括货源地（出口）管理、国际货运管理、目的地（进口）管理、国内货运管理和配送中心管理的一体化供应链模式。
国际航运业巨头的云集，还带动了一大批与航运业相关的货代、报关等中介服务业的“扎堆”。全球物流和货代巨头荷兰天地（TNT)在来福士广场设立了中国区总部，它将以该总部为依托，到2010年将在华分支机构从目前的25家增至100家，为中国1000个城市提供物流、快递和直邮服务，员工增至3万人，仓库面积增至325万平方米，将组建拥有2500辆车的运输车队。一大批中小货代、报关等中介服务业更是争相驻扎到这些航运巨头周边的商务楼宇，共同推动城市中心城区的现代物流业发展。
独资趋向抬头。近年来，国内快递业每年以30％的增速快速发展，形成了每年上百亿元的市场。目前，快递业主要有以中国邮政速递EMS为代表的国有快递企业，以宅急送、大田等为代表的民营快递企业以及中外运敦豪、联邦快递、联合包裹及荷兰天地快运为代表的国际速递巨头，争夺每年上百亿元的市场。从2004年开始，外资快递公司在华成立合资企业，可以最高以75％的股份控股，根据中国加入WTO的承诺，到2005年12月中国的物流业全面对外开放，外资快递企业可以经营中国国内快递业务，国际快递巨头们开始加紧扩张，准备全面涉足国内快递市场。
CEPA刺激香港企业进入。香港和澳门的企业利用CEPA赋予的优惠政策，抢先进入内地运输市场，因为运输物流服务是香港4个主要经济支柱之一，其3/4的货运与中国内地贸易有关。随着香港制造业向珠江三角洲和长江三角洲等地的转移，许多物流提供商和服务商也向北跟进。仅2004年，粤港两地物流合作的签约项目就超过100个，金额超过百亿元。
外资在某些行业物流中处于领先甚至垄断地位。无论是快递行业物流、零售业物流还是餐饮业物流，外资的物流能力都十分强大。比如，肯得基的母公司百胜餐饮集团把亚洲最大的物流配销中心建在北京。北京配销中心占地面积15500平方米，为北京、天津和华北地区的250多家肯得基连锁餐厅提供物流配送的支持。
外资突进引发中国物流业思考
目前，我国在物流基础设施建设、经营模式、体制和政策环境、管理水平等方面仍存在许多问题，如何看待外资进入和利用外资突破现有的产业瓶颈，成为当前研究的一个重要问题。
如何进行科学的产业规划。物流必须“物尽其流”。物流的本意是打破部门分割和条块分割，有利于资源配置，千万不能把物流仅仅局限在原有的部门或者系统之中。而今，我们看到国内的物流产业的一个最危险的迹象就是各自为政，这种做法的症结在于大家都是从自己的利益出发，而违背了物流的本意，不利于整合资源，优化配置。
2004年，国家发改委等九部委出台了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，各方面反映良好。我国政府对物流产业在中国的健康发展给予了高度重视，经国务院批准，由国家发改委牵头，成立了“全国现代物流发展部际联席会议”，统筹协调全国物流发展的重大问题，国内许多省区也建立了类似的机构或机制。据悉，目前国家发改委正在制定我国物流发展的“十一五”规划，必将有力地推动物流发展。
如何进一步开发物流的需求。我国的物流着眼点不在物流供给，而在于培养和挖掘物流需求，只要有平均利润，就有企业会参与进来。如今，我们面临的问题是许多物流企业缺乏足够的用户，物流需求不足是当前物流企业下一步发展的瓶颈。开发和拓展物流需求必须用第三方物流的方式，整合现有的分散割裂状况，必须从顾客需求出发，设计物流解决方案，放弃传统的生产者导向的做法，树立用户导向的营销理念。
如何加强我国物流行业的数据统计工作。我们经常看到：我们的货运空载率高达60％，仓库量是美国的5倍。企业为产品储存 、运输支付的费用约占生产生本的30％～40％。其实，我们对自己的家底并没有足够的数据支持，中国社会科学院财贸经济研究所曾经试图做一个数据对比分析，发现我国的统计存在很大的漏洞，没有连续性。今后，国家应当在数据统计方面加强管理，重视数字信息资源的开发利用。
如何重视信息技术的运用。加快建立物流产业的标准化。许多国家的成功经验表明，信息技术的运用对企业现代化管理至关重要，物流信息标准化对企业流程管理十分有效。如今，我们的困境在于不仅物流硬件方面（比如车辆、货物、包装物、托盘甚至标签），而且物流的软件方面都处于百花齐放状态，其恶果是缺乏标准化，必然导致信息难以对称，增大了交易费用。因此，国家有关部门要尽快出台统一的物流标准化体系，规范物流的硬件和软件，切实推进物流信息化的进程。
中资企业如何做大做强。2005年4月8日，中国远洋运输（集团）总公司和中国外轮理货总公司获准重组。中外理加盟后，可以使中远集团的业务链更加完整，增强主业竞争能力，有助于实现中远集团“由全球承运人向以
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