国际集装箱运输市场的主要影响因素是全球经济增长速度和世界贸易增长率。在全球经济增长速度放缓、世界贸易增长下滑等因素直接影响下，国际集装箱运输市场出现了总体变冷的趋势。本文针对国际集装箱运输需求市场未来变化的主要特点，提出班轮公司未来主要的应对策略。
1 国际集装箱运输市场主要影响因素及其变化趋向
(1)全球经济增速开始放缓，世界贸易增长下滑。自2001年全球经济增长步入近10年来的最低水平(仅为1.4%)开始，2004年全球经济增长实现了近4年来的最好水平(达到4.5%)。然而到了2005年，世界经济增长又开始总体减缓。与2004年相比，2005年发展中国家经济增长速度下滑了0.9%(为5.9%)；高收入经济体的增长速度下滑了0.6%(为2.5%)。尽管全球经济增长有所减缓，但伴随全球一体化的继续以及国际贸易壁垒的逐渐拆除，2005年的世界贸易基本上延续了2004年的强势。2005年的世界贸易增长速度达7.2%，与2004年相比下滑了1.6%，但仍大于2003年6.1%的增长速度(IMF)。2006年发展中国家的经济增长从2005年的5.9%减为约5.7%；高收入经济体继续保持2005年的增长水平，世界经济增长速度有望实现4.3%(IMF)。
全球主要经济区域表现继续良好。我国经济增长可以保持8.5%~9.0%较快的速度增长，美国经济GDP仍有可能达到3.6%，日本2006年在民间投资、重组企业等带动下经济势头仍有可能保持较旺的势头。有人预测2006年世界贸易增速比2005年快，预计可达7%以上；但是，有人预测未来世界贸易增速下滑，2008年可能下滑到4.5%(伦敦集装箱国际研究分析中心)。
(2)我国经济增长速度稍微下降，进出口贸易出现回落。
最近10年，我国经济一直保持9%高速增长。2005年我国经济增长速度为9.4%，与2004年的9.5%相比稍微下降(国家信息中心)。2005年我国出口增长约为20%以上(商务部)，进口增长约为15.1%，迸出口增长比2004年同期回落约13%[2]。出现回落的主要影响因素有：人民币升值压力、国际原油价格暴涨、世界经济总体放缓、国际贸易摩擦、国家对投资过快增长宏观调控的加强、国家对贸易过快增长势头的抑制等。一般认为2006年我国经济增速将降为8.5%~9..0%[3]，但仍有人预测将降至6.7%(Morgan Stanley)。2006年我国进出口增长速度将继续趋缓，预计2006年我国外贸增长速度约为15%(商务部)。
2 国际集装箱运输市场主要趋势和特点
在国际贸易增长、全球经济增长放缓等因素的影响下，国际集装箱运输市场热度下降，总体趋向变冷。
(1)全球集装箱运输市场出现变冷迹象，可能结束高峰期。
集装箱运输业务承担了国际贸易大约一半的运输业务，在国际贸易增长、全球经济增长放缓等因素的影响下，2001年全球集装箱运输市场步入行业低潮；2002年7月全球集装箱运输市场开始出现明显好转；2003年、2004年全球集装箱运输市场的运量分别增长10.6%、12%(Clarkson)，步入集装箱运输市场异常活跃期。
在2005年经济增长减缓的情形下，2005年世界贸易增长及其变化一度使全球航运市场出现热度下降的痕迹，但总体较为平稳。2005年世界集装箱运输的运量需求增长速度仍可实现10%(麦格利银行)。总体上看，国际集装箱运输市场基本维持了3年的高峰期。
2006年以后的2到3年里，全球国际集装箱运输市场海运需求量增幅预计约为10%或以上(Clarkson)。有专家预测2006年全球贸易增速比2005年快，预计可达7%以上。如果这个预测属实，2006年全球国际集装箱运输市场海运需求量增幅将很有可能大于10%。如果2008年全球贸易增速下滑到4.5%(伦敦集装箱国际研究分析中心)，全球集装箱运输市场需求将可能出现较冷的现象(MISC)，将结束持续3年的集装箱航运市场高峰期。
(2)我国集装箱运输市场增速放缓，将进入稳定发展期。
多年来，在经济高速增长、国际贸易不断提升、国际制造中心日渐升级等因素影响下，我国集装箱运输市场一直保持高速增长。1999年开始我国航运业开始摆脱低迷状态，在2001年全球步入集装箱运输市场萧条期时，我国仍是全球集装箱运输市场最大的亮点。2005年我国国际集装箱运输市场需求增速总体较为稳定，但与2004年相比呈现小幅下滑。2005年我国国际集装箱运输市场海运增速为23%，与2004年相比，2005年我国国际集装箱运输市场海运增长速度下降了4.5%。
我国集装箱运输市场已经成为带动全球集装箱运输市场增长的重要驱动力量。在全球出口的集装箱中，从我国出口的集装箱约占22%。基于我国对全球集装箱运输市场增长的重大影响，我国目前已成为全球集装箱运输市场的一个关键组成部分。在这种情形下，估计我国2006年集装箱运输市场海运增速将有所放缓。但是，在对外贸易高速增长、全球制造中心不断升级等因素作用下，估计2006年我国集装箱运输市场增长仍不会太低。预计2006年我国集装箱运输市场海运增速为20%左右，未来我国集装箱运输市场海运增速将有可能进入相对稳定发展期。
3 班轮公司主要的应对策略
根据国际集装箱运输市场总体变冷的趋向和特点，班轮公司必须采取一些具体的、有效的应对策略。
(1)转移已有集装箱船舶订单数量，减少未来集装箱船舶订单数量。
2003年以后，全球集装箱船运力供给增长率呈逐年递增。2005年，全球集装箱船运力供给增长率达到12.5%(Drewry Shipping)。2006年交付使用和投入使用的全球集装箱新船大约370艘，新增运力130万TEU[5]，总运力为2005年全球集装箱船队规模的116.5%(伦敦集装箱国际研究分析中心)。2006年全球集装箱船运力过剩幅度估计约为2.7%(Clarkson)或5%~7%(北方资本)。由此预计，2006年到2008年全球集装箱船运力过剩将持续，2007年达到高峰时全球集装箱船运力供给大于需求4%(麦格利银行)。事实上，全球集装箱船运力过剩主要集中在大型船舶。2005年运力为1000~2000TEU的支线集装箱船舶处于供不应求，运价上升较快。2010年前有585艘运力为1000~2000TEU的支线集装箱船舶需要更新，预计对这种类型支线集装箱船舶需要量为1570艘。
在这种情形下，班轮公司必须采取各种商业措施和途径，转移已有大型集装箱船舶订单数，适度增加支线船舶订单数，减少未来大型集装箱船舶的订单数。
(2)采取“售后返租”商业运作方法，降低集装箱船舶的融资风险。
船舶融资市场的年需求巨大。2003年以前，船舶年融资总额大约为400~600亿美元。2005年，全球船舶融资总额达到759亿美元。按照这样的增长速度，预计2006年船舶融资总额将达到1130亿美元，年增速达到48%；2007年船舶融资总额将达到1845亿美元，年增速达到63%(香港汇丰银行)。银行将无法应对如此快速增长的巨额船舶融资贷款，银行业将会采取银团贷款等应对融资策略。
在这种情形下，大型集装箱班轮公司则必须采取合适的债券和资本商业运作方法，降低集装箱船舶的巨额融资风险。“售后返租”的商业运作方法，可以实现班轮公司投入造船资金的快速回笼，进而降低班轮公司集装箱船舶的融资风险。
(3)参加或加强班轮公司联盟，增加和保证联盟公司集装箱船舶的利用效率。
一些班轮公司可以采取参加或持续加强联盟的力量，以抗衡领军的、有竞争力的班轮公司(如Maersk)，增加和保证集装箱船舶的利用效率。世界上最大的两个班轮联盟，一个是伟大联盟，另一个新世界联盟。伟大联盟的主要成员有：日本邮船(NYK Line)、东方海外(OOCL)、赫伯罗特(Hapag-Lloyd)、马来西亚国际(MalaysiaInternational)等。新世界联盟的主要成员有：美国总统轮船(APL)、商船三井(MOL)、现代商船(HMM)等。伟大联盟与新世纪联盟未来可以在主要航线以外持续展开合作，并进行舱位互换，这些航线包括欧洲航线、亚洲航线和地中海航线。
为了对抗和打破航运巨头对航运市场的竞争和垄断，响应未来日渐变冷的市场，可以采取类似的合作策略，提高和保证集装箱船舶的利用率。
(4)航线合作运营，提高和保证合作班轮公司相关航线的利用效率。
一些班轮公司可以采取航线合作的方式，提高相关航线集装箱船舶的利用效率。澳新直航(ANZCL)、哥伦巴斯航运(Columbus Line)、FESCO海运和马士基(Maersk)等在美西/澳洲班轮航线达成协议，实现了15艘班轮船舶舱位的共享。最近，中远、川崎、阳明和韩进等班轮公司加强4条远东至美国西北航线的合作力度。其中，中远和韩进各投入2艘5500TEU的集装箱班轮，川崎将原来5艘运力为4000TEU的班轮升级为5500TEU。
班轮公司采取各种方式实现航线合作，提高和保证合作航线班轮船舶的利用效率，不仅可以提升合作航线的市场竞争力，而且有力地打破了航运巨头的市场垄断。
(5)加强支线船舶的运作能力，确保班轮公司主干线大型船舶有足够的货源。
如果不能保证主干线有充足的货源，船舶大型化就不能实现规模经济效益。受各种因素影响，大型船舶挂靠港的数量是有限的，所以，必须加大支线喂给能力。另外，集装箱运输能力过剩的趋势主要集中在远洋主干线的大型船舶，中转支线可以吸纳多余的运力。为响应亚洲/中美航线运输市场竞争的需要，墨西哥航运增开了相关支线运输航班。在最近，中远、川崎、阳明和韩进等班轮公司加强远东至美国西北主干航线的合作升级中，也充分关注支线船舶运作能力的加强。其中，阳明增加了5艘1800TEU的支线船舶。
在市场竞争日趋激烈的环境下，未来各个班轮公司必须加强相关支线的喂给能力，确保班轮公司主干线大型船舶有足够的货源。
(6)强化，全球供应链网络，增加和保证集装箱船舶的货源。
伴随全球经济一体化的加强，国内外知名船运公司(如Maersk、APL、中远集团等)采取各种方式(参股、合伙或者合资成立物流公司)参与物流服务，从供应链的高度审视物流与海运的关系。这些物流公司一般保持业务的独立或经营中的中立。美洲的物流服务、船运服务一般分开进行；亚洲的船运公司大多参与集拼业务。船公司开始接受物流公司的服务，和物流公司紧密结合(如NOL)，和物流业务一起经营(如Maersk和OOCL)，以船公司为主(如NYK Line)进行业务运作，最终提供综合性的物流服务(如Maersk和APL)。
事实上，这些策略的实施目标主要是增加和保证集装箱船舶货源。国际上有竞争实力的船公司(如全球船运5强)很适合采取兼并或收购的方式扩大规模，Maersk等正在采取类似的策略。为了应对日益变冷的集装箱运输市场，类似的大型班轮公司必须持续强化这种策略。
1 国际集装箱运输市场主要影响因素及其变化趋向
(1)全球经济增速开始放缓，世界贸易增长下滑。自2001年全球经济增长步入近10年来的最低水平(仅为1.4%)开始，2004年全球经济增长实现了近4年来的最好水平(达到4.5%)。然而到了2005年，世界经济增长又开始总体减缓。与2004年相比，2005年发展中国家经济增长速度下滑了0.9%(为5.9%)；高收入经济体的增长速度下滑了0.6%(为2.5%)。尽管全球经济增长有所减缓，但伴随全球一体化的继续以及国际贸易壁垒的逐渐拆除，2005年的世界贸易基本上延续了2004年的强势。2005年的世界贸易增长速度达7.2%，与2004年相比下滑了1.6%，但仍大于2003年6.1%的增长速度(IMF)。2006年发展中国家的经济增长从2005年的5.9%减为约5.7%；高收入经济体继续保持2005年的增长水平，世界经济增长速度有望实现4.3%(IMF)。
全球主要经济区域表现继续良好。我国经济增长可以保持8.5%~9.0%较快的速度增长，美国经济GDP仍有可能达到3.6%，日本2006年在民间投资、重组企业等带动下经济势头仍有可能保持较旺的势头。有人预测2006年世界贸易增速比2005年快，预计可达7%以上；但是，有人预测未来世界贸易增速下滑，2008年可能下滑到4.5%(伦敦集装箱国际研究分析中心)。
(2)我国经济增长速度稍微下降，进出口贸易出现回落。
最近10年，我国经济一直保持9%高速增长。2005年我国经济增长速度为9.4%，与2004年的9.5%相比稍微下降(国家信息中心)。2005年我国出口增长约为20%以上(商务部)，进口增长约为15.1%，迸出口增长比2004年同期回落约13%[2]。出现回落的主要影响因素有：人民币升值压力、国际原油价格暴涨、世界经济总体放缓、国际贸易摩擦、国家对投资过快增长宏观调控的加强、国家对贸易过快增长势头的抑制等。一般认为2006年我国经济增速将降为8.5%~9..0%[3]，但仍有人预测将降至6.7%(Morgan Stanley)。2006年我国进出口增长速度将继续趋缓，预计2006年我国外贸增长速度约为15%(商务部)。
2 国际集装箱运输市场主要趋势和特点
在国际贸易增长、全球经济增长放缓等因素的影响下，国际集装箱运输市场热度下降，总体趋向变冷。
(1)全球集装箱运输市场出现变冷迹象，可能结束高峰期。
集装箱运输业务承担了国际贸易大约一半的运输业务，在国际贸易增长、全球经济增长放缓等因素的影响下，2001年全球集装箱运输市场步入行业低潮；2002年7月全球集装箱运输市场开始出现明显好转；2003年、2004年全球集装箱运输市场的运量分别增长10.6%、12%(Clarkson)，步入集装箱运输市场异常活跃期。
在2005年经济增长减缓的情形下，2005年世界贸易增长及其变化一度使全球航运市场出现热度下降的痕迹，但总体较为平稳。2005年世界集装箱运输的运量需求增长速度仍可实现10%(麦格利银行)。总体上看，国际集装箱运输市场基本维持了3年的高峰期。
2006年以后的2到3年里，全球国际集装箱运输市场海运需求量增幅预计约为10%或以上(Clarkson)。有专家预测2006年全球贸易增速比2005年快，预计可达7%以上。如果这个预测属实，2006年全球国际集装箱运输市场海运需求量增幅将很有可能大于10%。如果2008年全球贸易增速下滑到4.5%(伦敦集装箱国际研究分析中心)，全球集装箱运输市场需求将可能出现较冷的现象(MISC)，将结束持续3年的集装箱航运市场高峰期。
(2)我国集装箱运输市场增速放缓，将进入稳定发展期。
多年来，在经济高速增长、国际贸易不断提升、国际制造中心日渐升级等因素影响下，我国集装箱运输市场一直保持高速增长。1999年开始我国航运业开始摆脱低迷状态，在2001年全球步入集装箱运输市场萧条期时，我国仍是全球集装箱运输市场最大的亮点。2005年我国国际集装箱运输市场需求增速总体较为稳定，但与2004年相比呈现小幅下滑。2005年我国国际集装箱运输市场海运增速为23%，与2004年相比，2005年我国国际集装箱运输市场海运增长速度下降了4.5%。
我国集装箱运输市场已经成为带动全球集装箱运输市场增长的重要驱动力量。在全球出口的集装箱中，从我国出口的集装箱约占22%。基于我国对全球集装箱运输市场增长的重大影响，我国目前已成为全球集装箱运输市场的一个关键组成部分。在这种情形下，估计我国2006年集装箱运输市场海运增速将有所放缓。但是，在对外贸易高速增长、全球制造中心不断升级等因素作用下，估计2006年我国集装箱运输市场增长仍不会太低。预计2006年我国集装箱运输市场海运增速为20%左右，未来我国集装箱运输市场海运增速将有可能进入相对稳定发展期。
3 班轮公司主要的应对策略
根据国际集装箱运输市场总体变冷的趋向和特点，班轮公司必须采取一些具体的、有效的应对策略。
(1)转移已有集装箱船舶订单数量，减少未来集装箱船舶订单数量。
2003年以后，全球集装箱船运力供给增长率呈逐年递增。2005年，全球集装箱船运力供给增长率达到12.5%(Drewry Shipping)。2006年交付使用和投入使用的全球集装箱新船大约370艘，新增运力130万TEU[5]，总运力为2005年全球集装箱船队规模的116.5%(伦敦集装箱国际研究分析中心)。2006年全球集装箱船运力过剩幅度估计约为2.7%(Clarkson)或5%~7%(北方资本)。由此预计，2006年到2008年全球集装箱船运力过剩将持续，2007年达到高峰时全球集装箱船运力供给大于需求4%(麦格利银行)。事实上，全球集装箱船运力过剩主要集中在大型船舶。2005年运力为1000~2000TEU的支线集装箱船舶处于供不应求，运价上升较快。2010年前有585艘运力为1000~2000TEU的支线集装箱船舶需要更新，预计对这种类型支线集装箱船舶需要量为1570艘。
在这种情形下，班轮公司必须采取各种商业措施和途径，转移已有大型集装箱船舶订单数，适度增加支线船舶订单数，减少未来大型集装箱船舶的订单数。
(2)采取“售后返租”商业运作方法，降低集装箱船舶的融资风险。
船舶融资市场的年需求巨大。2003年以前，船舶年融资总额大约为400~600亿美元。2005年，全球船舶融资总额达到759亿美元。按照这样的增长速度，预计2006年船舶融资总额将达到1130亿美元，年增速达到48%；2007年船舶融资总额将达到1845亿美元，年增速达到63%(香港汇丰银行)。银行将无法应对如此快速增长的巨额船舶融资贷款，银行业将会采取银团贷款等应对融资策略。
在这种情形下，大型集装箱班轮公司则必须采取合适的债券和资本商业运作方法，降低集装箱船舶的巨额融资风险。“售后返租”的商业运作方法，可以实现班轮公司投入造船资金的快速回笼，进而降低班轮公司集装箱船舶的融资风险。
(3)参加或加强班轮公司联盟，增加和保证联盟公司集装箱船舶的利用效率。
一些班轮公司可以采取参加或持续加强联盟的力量，以抗衡领军的、有竞争力的班轮公司(如Maersk)，增加和保证集装箱船舶的利用效率。世界上最大的两个班轮联盟，一个是伟大联盟，另一个新世界联盟。伟大联盟的主要成员有：日本邮船(NYK Line)、东方海外(OOCL)、赫伯罗特(Hapag-Lloyd)、马来西亚国际(MalaysiaInternational)等。新世界联盟的主要成员有：美国总统轮船(APL)、商船三井(MOL)、现代商船(HMM)等。伟大联盟与新世纪联盟未来可以在主要航线以外持续展开合作，并进行舱位互换，这些航线包括欧洲航线、亚洲航线和地中海航线。
为了对抗和打破航运巨头对航运市场的竞争和垄断，响应未来日渐变冷的市场，可以采取类似的合作策略，提高和保证集装箱船舶的利用率。
(4)航线合作运营，提高和保证合作班轮公司相关航线的利用效率。
一些班轮公司可以采取航线合作的方式，提高相关航线集装箱船舶的利用效率。澳新直航(ANZCL)、哥伦巴斯航运(Columbus Line)、FESCO海运和马士基(Maersk)等在美西/澳洲班轮航线达成协议，实现了15艘班轮船舶舱位的共享。最近，中远、川崎、阳明和韩进等班轮公司加强4条远东至美国西北航线的合作力度。其中，中远和韩进各投入2艘5500TEU的集装箱班轮，川崎将原来5艘运力为4000TEU的班轮升级为5500TEU。
班轮公司采取各种方式实现航线合作，提高和保证合作航线班轮船舶的利用效率，不仅可以提升合作航线的市场竞争力，而且有力地打破了航运巨头的市场垄断。
(5)加强支线船舶的运作能力，确保班轮公司主干线大型船舶有足够的货源。
如果不能保证主干线有充足的货源，船舶大型化就不能实现规模经济效益。受各种因素影响，大型船舶挂靠港的数量是有限的，所以，必须加大支线喂给能力。另外，集装箱运输能力过剩的趋势主要集中在远洋主干线的大型船舶，中转支线可以吸纳多余的运力。为响应亚洲/中美航线运输市场竞争的需要，墨西哥航运增开了相关支线运输航班。在最近，中远、川崎、阳明和韩进等班轮公司加强远东至美国西北主干航线的合作升级中，也充分关注支线船舶运作能力的加强。其中，阳明增加了5艘1800TEU的支线船舶。
在市场竞争日趋激烈的环境下，未来各个班轮公司必须加强相关支线的喂给能力，确保班轮公司主干线大型船舶有足够的货源。
(6)强化，全球供应链网络，增加和保证集装箱船舶的货源。
伴随全球经济一体化的加强，国内外知名船运公司(如Maersk、APL、中远集团等)采取各种方式(参股、合伙或者合资成立物流公司)参与物流服务，从供应链的高度审视物流与海运的关系。这些物流公司一般保持业务的独立或经营中的中立。美洲的物流服务、船运服务一般分开进行；亚洲的船运公司大多参与集拼业务。船公司开始接受物流公司的服务，和物流公司紧密结合(如NOL)，和物流业务一起经营(如Maersk和OOCL)，以船公司为主(如NYK Line)进行业务运作，最终提供综合性的物流服务(如Maersk和APL)。
事实上，这些策略的实施目标主要是增加和保证集装箱船舶货源。国际上有竞争实力的船公司(如全球船运5强)很适合采取兼并或收购的方式扩大规模，Maersk等正在采取类似的策略。为了应对日益变冷的集装箱运输市场，类似的大型班轮公司必须持续强化这种策略。
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