国际油船航运市场分析及预测

　　文介绍了世界油船市场的概况,并对世界油船市场作了相应的分析与预测

　　一、油船市场综述

　　世界原油年运量超过4000万吨的航线有中东到日本、中东到西北欧、中东到北美与地中海及其它地区，还有北非到地中海、加勒比海、西非、北海到北美、东南亚到日本等12条航线。共占世界原油运量的78%以上，尤其是中东至西北欧、地中海、北美、日本、东亚和加勒比海至北美航线约占世界原油海运量的50%以上。

　　超过20万吨的VLCC及ULCC型油船配在长航线上，基本在中东至美湾、中东至西北欧、中东至远东、中东至红海、地中海至英国海岸等航线上。而12万以上大中型的犛SUEZMAX型油船在一些中长航线上，如跨地中海、西非至美湾等。8万至12万载重吨的AFRAMAX船舶一般在各条航经线有些，主要在中东至远东、跨地中海、地中海至美国海岸、英国至美国海岸、加勒比海至美湾、加勒比海至欧洲等航线。成品油船航行于远东至日本、新加坡至日本、远东至印度西岸等航线。

　　现把中东至远东航线的VLCC船和AFRAMAX船的WS运价指数走势整理如下：

　　可以看出，两种船型至年底都呈下降态势，VLCC船1998年5月海湾至远东航线WS运价指数升至巅峰，达到85点，直至7月底也还维持在80点以上。而从8月份之后，WS走势总体下滑，由7月底的80点降至8月末的60点，9月中旬曾抵新低47点。船东每天的收入在前两季度还保持稳定，在30000美元以上，5月份曾达到37000美元，而从8月份开始，收益逐步下滑，8月份的日收入降到24000美元，9月份为19000美元，11月底到16000美元，降幅达58%。AFRAMAX船海湾至远东航线WS指数前三季度基本都在100点以上，船东的日收入在15000美元以上，其中5月中旬曾达到133点，日收入达20000美元。而从9月中旬以后便开始下滑，其中，10月份平均指数只有70多点，11月底也只有80多点，日收入在9000美元左右，降幅达50%以上。

　　二、油船市场分析及预测

　　（一）石油供求市场情况

　　石油供过于求，油价低迷，一直是去年全球石油供求的主题。由此导致OPEC和非OPEC石油输出国曾经两度以协议的形联合式削减石油产量，总减产量达每天260万桶，占其石油日产量的9.63%。但有关分析家分析说，产量还有抬头的势头。目前产油国达成的各种减产协议还只停留在纸面上。

　　受金融危机影响，亚洲国家石油需求量的锐减，韩国和日本的进口量急剧下滑，日本去年前3个季度有8个月原油进口连续出现下滑。亚洲有100万桶的炼油能力退出炼油市场。从目前形势看来，亚洲需求量减弱的局面还需持续更长时间，壳牌公司已决定削减其在新加坡一半的炼油能力。还有些传闻称，在这个亚洲最大的炼油中心，今后两年将只有60%的炼油能力付诸运行。

　　而美国将继续成为油船的主要需求者。美国石油海运进口量上升6%，而从中东的进口量将上升13%。欧洲预计去年的6%的炼油递增量也将进一步促进其对油船的需求。

　　（二）油船市场情况

　　1．原油船市场

　　本质上，原油源源不断地流入主要消费国的库存油库里，一直维持着油船市场尤其是VLCC的坚挺态势。而随着联合减产行动的实施，石油供给量逐步地在减少。同时，油价下跌促使石油消费国增加对原油的需求，也使其原油库存量逐步达到了创历史水平。原油市场供需正朝着平衡的方向发展，随着库存量的逐渐缓解，各石油消费国的进口量也在下滑，从而导致地油船需求量的进一步下滑。

　　世界油价急剧下滑，下跌幅度达40%。去年5月的供需差量达到400万桶，而海湾至远东的VCLL运价指数也达到为81点。目前，高库存量正逐渐得到缓减，美国、日本、欧共体和的挪威的原油库存量每天以66万桶的速度下降。尤其美国下降幅度为3%。同时，美国的进口量也在下滑，每天降到750万桶。这一现象对费率的影响也是很大的。32万载重吨的原油船在美湾卸货，运费为WS41，与5月份的WS66形成鲜明对比。到远东的25万载重吨原油船运价为WS49，与5月份的WS81形成鲜明对比。如果1999年原油库存量不会有明显下降，油船市场前景还不很乐观。所以，对于油和油船市场的关系来讲，两者并非呈同向发展。

　　在VLCC需求量下滑的同时，供船量却在不断增加。海湾地区运力集结，VLCC由去年8月的71艘猛增至10月份的108艘。而全球VLCC租船交易量下降了50%。海湾地区的租船确认量由去年6月份的124艘降到7月的103艘，8月份只有59艘，9月份96艘，11月只有65艘。海湾地区的短期运力集结以及西非供货出现问题也是一个因素，尼日利亚的FORCEDCA管道油出现漏缺，该国的BONNY及ODUDU港的油码头供货出现问题等促使西非装货的15艘VLCC不得不转向海湾地区。

　　但更深一层的问题是新船交船量。从去年7月份开始，油船交船量呈双倍增长之势。自1994年7月至1998年7月的4年期间，平均每一季度的新船交船量为200万载重吨，而在1998年7月交船量猛跃至每季度400万载重吨，据新造船订单统计，这一水平将维持到1999年，而且有时会突破每季度700万载重吨。新船订造量如此之大，而当今全球面临的则是动荡的经济局面，今后市场走势将会如何呢？

　　1998年与1997年比较，除了在平均收益上有差别外，就是在不同船型的订造量上存在着的很大差距。自1997年下半年以来，新船订造量大幅上升。VLCC尤为明显，新造船量由1997年6月占该船型船队9%的1180万载重吨涨到目前占16.4%的2060万载重吨。目前市场更令人担忧的是AFRAMAX船订单，由1997年此时占总船队的15%，载重吨量700万吨，涨到占总船队21.2%的960万吨。而SUEZMAX船订单由该船型船队的13%升至19%。仅灵便型油船的新订量还维持较低的态势，只占11.9%。

　　不仅油船船队的新订造量令人担忧，而且大多交船期都为1999年。VLCC、AFRAMAXES,SUEXMAXES和灵便型油船1999年的交船量载重吨分别为580万吨、190万吨、270万吨和150万吨。而目前预测1999年以上船型交船量载重吨分别为970万吨、300万吨、500万吨和350万吨。假设10万吨为标准船载重吨，如果预测确切，今年就会有50艘新船交船，而VLCC就有36艘。

　　很明显，1999年油船的火旺生意导致订造船量上升如此迅猛。1997年SUEZMAX船和AFRAMAX船的平均收入比1996年都提升了23个百分点，90年代造与70年代造的VLCC的平均收入也分别提升了31%和47%。而去年的形势则截然不同，除了70年代造的VLCC平均收入已与去年持平，90年代新造船平均收入已低于1997年水平。SUEXMAX船目前的平均收入已低于去年9%，AFRAMAX船的收入则下降27%，粗成品油船收入降低了20个百分点，成品油船收入下降37%。今年的预期新增运力又如此之大，今后的油船市场将很难令人满意。

　　1997年整个油船船队的收入是90年以来最高的一年，然而自1997年VLCC海湾至远东的费率突破WS100点大关，油船市场便经历着剧烈的跌整过程。但也从中看出，1997年大规模的订造油船很可能是一个轻率的举动。

　　2．成品油船市场

　　世界成品油船市场目前也正经历着一段艰苦历程。无论成品油船还是粗成品油船，无论哪种船型，哪条航线都较1997年有所滑坡。尤其是28000载重吨的成品油轮，截止去年8月底，平均运价下滑了30%，那么，成品油运市场为何低迷不振呢？自去年年初，油价开始了其下跌旅程。结果欧美的原油进口快速增长，由于成本下降，炼厂利润大幅上升，炼油产量以5%的速度递增，因而在年初还处在坚挺状态的成品油进口市场，现在急剧下滑，下滑幅度为16%。同样欧洲经合组织国家的成品油产量也同比增加了6%，今年成品油进口量预计要下降4%，因而对成品油船的需求量也将下调4%。亚洲情况则不同，炼制成品油的收益不像欧洲那样丰厚。亚洲国家遭受金融危机的重创，经济发展局势发生了变化。成品油进口在不断下滑，日本石油需求下降5%，尤其成品油需求，前半年下滑了20%。同时韩国成品油需求量也下降了10%。低油价促使原油库存达到了历史新高，而原油的高库存量又会波及成品油的库存量，从而给成品油价格带来了很大压力。比如日本成品油库存量比1997年高出8%。而新加坡作为亚洲最大的炼油中心，炼厂的平均收益自去年４月就开始下滑，预测今年这一局势也很难改变。更重要的是，成品油船船队运力在无序地膨胀，自1995年以来新造运力稳步增长，去年达到410万载重吨，138艘船。而同期的拆船量却维持不变。不断增加的过剩运力推动了运费收入的下滑。尤其值得注意的是4万～4.5万载重吨位船队中，新订造船舶数量占了22%，而5万～5.5万载重吨位的船队中29%为订造船。这两种船型的船队都较年轻，平均船龄只有8年。典型的55000载重吨的大型成品油船从阿拉伯湾至远东受到亚洲本区域内成品油贸易的排挤，每天的运费收入从1997年的21000美元降到去年的15000美元。30000载重吨的成品油从巴林到孟买1997年为9400美元，1998年为5600美元。使市场缓和的唯一出路是拆船市场。据统计，10000～60000吨的全球油船船队中有32%的油船已超过20年的船龄。预计今年是拆船的高峰期，从去年6月到1999年年底共有280万吨的运力要拆解。将来市场会压力更大，船东别无选择，只有把他们的老旧船送进拆船厂，这样市场才得以缓解。