针对我国汽车工业无效产能过剩、有效产能不足的情况，在长达3年多时间的争论之后，国家发改委在2006年12月26日再发一道《关于汽车工业结构调整意见的通知》的金牌律令，据此，中国汽车工业的宏观调控措施实施细则正式出台。
此次国家发改委针对潜在的产能过剩问题，在《通知》中公布将采取一系列举措来改变我国汽车产业现状，重点提出了“推进汽车生产企业联合重组”。
打破政府壁垒
“各级政府部门应该大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组，培育具有国际竞争力的大型企业集团；支持骨干企业以产权为纽带，以产品为主线，以规模经济为目的，实现强强联合；汽车生产企业兼并其他汽车整车生产企业为分厂的不受建设分厂有关条件的限制。”
目前，国内汽车行业的产能过剩是一种“结构性过剩”，“无效产能过剩，有效产能不足”并存。由于市场割据、资源配置不合理，车型之间的产能无法互相利用。专家们说，只有国内汽车业内跨地区、跨部门的兼并重组才是解决“无效产能过剩，有效产能不足”并存的结构性过剩这一问题的良方。
但企业兼并重组实行起来却并非易事。仅仅有鼓励政策并不能使企业之间的兼并重组顺利开展起来，在鼓励企业重组的大环境下有大动作的企业不多，也证明了这一点。而在很大程度上，障碍来自地方政府和企业自身两方面。
“一般来说，大部分省市都对本地的汽车企业有着或多或少的保护措施。在企业生存遇到威胁时，政府宁愿自己掏钱将其养起来，也不愿意将本地汽车企业卖给外地的大企业。如果本省的汽车企业在哪一届政府上被卖掉，那届政府是要被骂的。”一位不愿意透露姓名的企业人士表示。由于汽车行业的投资对地方GDP增长的贡献率非常高，且产值大、税收高，有的地方政府希望通过本地汽车产业的发展，带动产值、税收和就业增长，从而提高政绩。正是由于各地汽车企业与地方利益无法分割，于是地方政府通过各种手段设置汽车产业跨区域重组障碍，造成了汽车企业兼并重组的困难重重。
国家发改委经济研究所经济运行与发展研究室主任王小广表示，目前产能过剩主要集中在乘用车领域的中高档车，经济型车则完全实现了市场配置资源。由于中高档车的利润还相对较高，所以地方政府从业绩考虑出发，有过度投资的倾向。国家要对这部分产能进行行政性调控，但最有效的方式还是用市场的手段改变，打破地域分割状况。不然就会出现控制得紧了，项目上得少，但只要一放松，地方政府新的投资又会卷土重来的状况。
在新出台的《通知》中涉及到企业兼并重组的诸如企业退出等制度已有了初步规定。除此以外，有专家表示，要克服在重组过程中所遇到的来自地方政府的障碍，应该继续完善相关政策，并利用调控形成一整套控制产能、严格审批新建项目等细化的具体政策，从而造成强者愈强、弱者愈弱的效应。
意在形成良性产业格局
“国家发改委将按照汽车企业集团的资产隶属关系整理产品公告，推进企业集团化发展；同时建立汽车生产企业产能和产销量公示制度，定期公布年产销量达不到一定数量的乘用车和商用车生产企业的产能和产销量信息；对长期不能达到要求的企业暂停产品公告；推动国有企业体制改革、机制创新和资本多元化改造，促进民营企业发展，推进中外合资企业建立相互信任、互利共赢的长期合作机制，形成国有、民营及中外合资企业协调发展的产业格局。”
近几年间，国内一些知名品牌，从“波导”到“夏新”、“美的”，从冰箱、空调到手机等行业的资本相继涌入汽车产业。然而，并不是个个都能从这锅鲜美浓郁的高汤中争得一杯可口的羹的。一位不愿透露姓名的汽车界人士说，在2001年到2003年间，由于国内汽车市场进入高速成长期，汽车产销量和行业利润增长迅速，汽车产业外的资本为了追求投资回报，纷纷投资汽车产业。从2004年到2005年，由于国内汽车产业增长速度趋缓，热度投资后冷却的产能只好扔在那里。
中国汽车技术研究中心高级工程师吴松泉认为：“实际上我觉得联合重组的目的就在于提升竞争力，提升企业集团的竞争力，就是培养大型企业集团，培养大型企业集团自然就带来了产业竞争力的提升。”吴松泉认为，大企业集团的集中，对于整个中国汽车产业发展是有好处的。但清华大学汽车发展研究中心副主任李显君博士显然并不认同吴松泉的观点。他说，“真正意义上的市场经济就是过剩经济，因为只有这样才能充分竞争。”他认为目前的这种状态是我国汽车发展过程中的必经阶段，只有经过竞争才能使我们的汽车企业真正成长起来。
“这样的条款显然站在了大集团的立场上说话。”一位民营企业老总也这样认为，“这对民营企业是不太公平的，因为推动汽车业整合，首先被吃掉的是小企业。”由于激烈的竞争，一些实力较弱的企业或小型的汽车生产商将被“洗牌”、淘汰出局，从这方面来看，小企业无疑面临生死难关。
“但有实力的大企业会获得更多的资源和发展空间，有利于进一步得到发展壮大。”有专家表示。
无论如何，汽车生产企业进行战略联合已是大势所趋。未来市场能否在政府宏观政策的引导下建立规范的市场秩序，提高企业核心竞争力，使中国汽车工业真正的做大做强，还有待时间的考验，让我们拭目以待。
此次国家发改委针对潜在的产能过剩问题，在《通知》中公布将采取一系列举措来改变我国汽车产业现状，重点提出了“推进汽车生产企业联合重组”。
打破政府壁垒
“各级政府部门应该大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组，培育具有国际竞争力的大型企业集团；支持骨干企业以产权为纽带，以产品为主线，以规模经济为目的，实现强强联合；汽车生产企业兼并其他汽车整车生产企业为分厂的不受建设分厂有关条件的限制。”
目前，国内汽车行业的产能过剩是一种“结构性过剩”，“无效产能过剩，有效产能不足”并存。由于市场割据、资源配置不合理，车型之间的产能无法互相利用。专家们说，只有国内汽车业内跨地区、跨部门的兼并重组才是解决“无效产能过剩，有效产能不足”并存的结构性过剩这一问题的良方。
但企业兼并重组实行起来却并非易事。仅仅有鼓励政策并不能使企业之间的兼并重组顺利开展起来，在鼓励企业重组的大环境下有大动作的企业不多，也证明了这一点。而在很大程度上，障碍来自地方政府和企业自身两方面。
“一般来说，大部分省市都对本地的汽车企业有着或多或少的保护措施。在企业生存遇到威胁时，政府宁愿自己掏钱将其养起来，也不愿意将本地汽车企业卖给外地的大企业。如果本省的汽车企业在哪一届政府上被卖掉，那届政府是要被骂的。”一位不愿意透露姓名的企业人士表示。由于汽车行业的投资对地方GDP增长的贡献率非常高，且产值大、税收高，有的地方政府希望通过本地汽车产业的发展，带动产值、税收和就业增长，从而提高政绩。正是由于各地汽车企业与地方利益无法分割，于是地方政府通过各种手段设置汽车产业跨区域重组障碍，造成了汽车企业兼并重组的困难重重。
国家发改委经济研究所经济运行与发展研究室主任王小广表示，目前产能过剩主要集中在乘用车领域的中高档车，经济型车则完全实现了市场配置资源。由于中高档车的利润还相对较高，所以地方政府从业绩考虑出发，有过度投资的倾向。国家要对这部分产能进行行政性调控，但最有效的方式还是用市场的手段改变，打破地域分割状况。不然就会出现控制得紧了，项目上得少，但只要一放松，地方政府新的投资又会卷土重来的状况。
在新出台的《通知》中涉及到企业兼并重组的诸如企业退出等制度已有了初步规定。除此以外，有专家表示，要克服在重组过程中所遇到的来自地方政府的障碍，应该继续完善相关政策，并利用调控形成一整套控制产能、严格审批新建项目等细化的具体政策，从而造成强者愈强、弱者愈弱的效应。
意在形成良性产业格局
“国家发改委将按照汽车企业集团的资产隶属关系整理产品公告，推进企业集团化发展；同时建立汽车生产企业产能和产销量公示制度，定期公布年产销量达不到一定数量的乘用车和商用车生产企业的产能和产销量信息；对长期不能达到要求的企业暂停产品公告；推动国有企业体制改革、机制创新和资本多元化改造，促进民营企业发展，推进中外合资企业建立相互信任、互利共赢的长期合作机制，形成国有、民营及中外合资企业协调发展的产业格局。”
近几年间，国内一些知名品牌，从“波导”到“夏新”、“美的”，从冰箱、空调到手机等行业的资本相继涌入汽车产业。然而，并不是个个都能从这锅鲜美浓郁的高汤中争得一杯可口的羹的。一位不愿透露姓名的汽车界人士说，在2001年到2003年间，由于国内汽车市场进入高速成长期，汽车产销量和行业利润增长迅速，汽车产业外的资本为了追求投资回报，纷纷投资汽车产业。从2004年到2005年，由于国内汽车产业增长速度趋缓，热度投资后冷却的产能只好扔在那里。
中国汽车技术研究中心高级工程师吴松泉认为：“实际上我觉得联合重组的目的就在于提升竞争力，提升企业集团的竞争力，就是培养大型企业集团，培养大型企业集团自然就带来了产业竞争力的提升。”吴松泉认为，大企业集团的集中，对于整个中国汽车产业发展是有好处的。但清华大学汽车发展研究中心副主任李显君博士显然并不认同吴松泉的观点。他说，“真正意义上的市场经济就是过剩经济，因为只有这样才能充分竞争。”他认为目前的这种状态是我国汽车发展过程中的必经阶段，只有经过竞争才能使我们的汽车企业真正成长起来。
“这样的条款显然站在了大集团的立场上说话。”一位民营企业老总也这样认为，“这对民营企业是不太公平的，因为推动汽车业整合，首先被吃掉的是小企业。”由于激烈的竞争，一些实力较弱的企业或小型的汽车生产商将被“洗牌”、淘汰出局，从这方面来看，小企业无疑面临生死难关。
“但有实力的大企业会获得更多的资源和发展空间，有利于进一步得到发展壮大。”有专家表示。
无论如何，汽车生产企业进行战略联合已是大势所趋。未来市场能否在政府宏观政策的引导下建立规范的市场秩序，提高企业核心竞争力，使中国汽车工业真正的做大做强，还有待时间的考验，让我们拭目以待。
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