ADAS系统分为“感知-处理-执行”三个环节，目前国外汽车零部件巨头通常向整车厂提供整套解决方案，而国内智能座舱企业则主要布局于感知和处理环节，还处于研发阶段。“感知”环节即由摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达等各种传感器完成数据采集，再传输给各类传感器所对应的ECU（电子控制单元）进行数据的分析及处理，各类ECU将处理结果发送至决策微控制器（MCU），MCU将各类ECU发送的处理结果综合之后再向各类汽车系统（例如刹车系统、传动系统等）发出控制指令，最终接受到控制指令的汽车系统将指令予以执行，从而完成整个ADAS系统的功能。
参考观研天下发布《2018年中国ADAS行业分析报告-市场深度调研与发展趋势预测》
图：国内智能座舱企业主要布局ADAS系统中的感知和处理环节
图：国内智能座舱企业的ADAS产业链布局（研发）情况
资料来源：观研天下整理
运用与智能座舱产品渗透率相同的统计方法，可以发现我国乘用车前装ADAS系统渗透率具有如下特点：
特点1（按整体）：我国ADAS系统前装渗透率普遍较低，且合资品牌乘用车渗透率均高于自主品牌，呈现与智能座舱产品相比截然与同的特征。截止至2017.10底，并线辅助（11.80%）、车道偏离预警系统（9.06%）、自动泊车入位（7.14%）、主动刹车系统（6.78%）在乘用车前装市场的整体渗透率较低；夜视系统（0.88%）、疲劳驾驶提示（0.79%）渗透率极低，均未达1%。合资品牌各类ADAS系统的整体渗透率水平均明显高于自主品牌，其中渗透率属于较低水平的ADAS系统自主和合资的差距约在5%~12%的区间内，差距明显；渗透率极低的ADAS系统自主和合资差距约为1~1.5%，差距与大。
特点2（按价位）：15万以下的低端车自主品牌的ADAS渗透率高于合资品牌，而在15万以上的中高端车型合资品牌装配ADAS的积极性明显高于自主品牌。15万以下的低端车是自主品牌的主攻战场，为体现“性价比”以吸引购车者，装配率略高于合资品牌，特别是在10万以下的乘用车体现得最为明显，10~15万的乘用车两者略有差距。15~30万以内的乘用车除了并线辅助、主动刹车系统差别与大之外，其余ADAS系统渗透率合资品牌均高于自主品牌。（注：由于自主品牌汽车中官方指导价中位数位于30万以上的车型只有“比亚迪唐”和“比亚迪E6”两款，产量总计约为1.63万辆，占自主品牌乘用车总产量的0.33%，因此代表性与强，故而15万以上的中高端车只选择自主品牌汽车15~30万的乘用车进行对比）。
图：2017年前装ADAS系统渗透率分品牌统计情况
图：2017年前装ADAS产品渗透率分价位统计情况
资料来源：观研天下整理
L1和L2级别ADAS渗透率提升最主要的驱动力在于主要传感器成本的下降，而另一驱动因素在于政策的推进。
驱动因素一（主要）：技术突破所带来的成本下降（针对传感器配置较高且技术偏早期的ADAS系统）。目前车载摄像头和超声波雷达已无甚技术壁垒，主要反映在供应商多且价格低这两个方面。而就毫米波雷达而言，虽然在2012年Infineon推出芯片级别的毫米波射频芯片（MMIC），使得毫米波雷达的价格由1万降至1000元左右，但是1000元的价格对于实现某一种ADAS系统（例如PA自动泊车系统）就需要2~4个毫米波雷达的情况而言，仍然显得十分昂贵，如果未来CMOS工艺成熟之后能成功取代现在主流的SiGe工艺，那么毫米波雷达的成本将大幅降低。
驱动因素二（次要）：政策（针对于传感器配置较低且技术成熟的ADAS系统）。2017年3月7日，我国交通运输部发布《营运客车安全技术条件》，要求9M以上营运客车加装车道偏离预警系统（LDW）以及符合标准的前碰撞预警（FCW）功能，过渡期为13个月。可以看到政府要求在营运客车出厂前强制性装配的LDW和FCW均为对传感器配置要求较低、技术成熟度较高的ADAS应用功能，以LDW为例，所需传感器只需摄像头即可，因而在技术要求低易于实现的同时，也使得成本较低易于普及。
图：各类ADAS系统所需要的传感器类型
图：各类传感器的功能、价格、技术门槛、主要供应商对比
资料来源：观研天下整理
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