轮胎需求来自替换胎和配套胎市场，目前轮胎替换占据主导地位。
轮胎需求主要取决于下游汽车产量和保有量，对于新车，轿车与轮胎的配套比在 1:5 左右，载重车与轮胎配套比约为 1:11；轮胎替换需求方面，单个轿车每年轮胎替换需求约 1.5 条，而工程机械与载重机械的替换需求更高。
在发展初级阶段，汽车保有量较少，轮胎的需求主要来自新车生产，随着汽车保有量的逐步增加，轮胎的替换需求将超过配套需求。据韩泰公司掌握的数据，目前全球轮胎行业 70%以上的需求均是源于汽车保有量，而国内替换胎市场占比也已达到 60%。
国内半钢子午胎空间广阔，国产替代大有可为
（1）乘用车产量持续增长，购置税政策刺激下产量增速提升
近年来，我国乘用车产量稳步增长，产量增速受政策刺激影响较大。
2009 年为应对国际金融危机，国家出台了一系列优惠政策促进乘用车消费，乘用车产量首次突破 1000 万辆，增速大幅提升。2015 年 9 月，国家为促进汽车减排，鼓励购买低排量汽车，对排量在 1.6 升及以下的乘用车施行购置税减半政策，将原有10%汽车购置税调减至 5%。
而国内乘用车消费结构中，1.6 升以下的汽车销量占总销量比重在 73%左右。受此刺激因素影响，16 年国内乘用车产量达 2400 万辆左右，同比增加 16%，增速显著回升。2017 年，国家延续了原定于年初结束的购置税优惠政策，虽然新政策有所打折，在 2016 年基础上提升了 2.5 个百分点，但仍低于基准税率，刺激因素延续下，国内乘用车产量仍有望保持一定增速。
（2）国内乘用车保有量稳步提升，发展空间广阔
伴随国民生活水平不断提高，以及国内汽车产量持续增长，国内乘用车保有量稳步提升。2016 年国内汽车保有量达 1.94 亿辆，其中小心载客汽车保有量达 1.6亿辆，近 10 年来汽车保有量增速均保持在 10%以上。
但相较于国外发达国家，国内人均汽车保有量仍处于较低水平，2016 年中国汽车千人保有量达到 140 辆，远低于欧美和日韩国家，且低于世界平均水平。根据中国汽车工业协会预测，预计到 2020 年国内汽车千人保有量将达到 200 辆。中国乘用车保有量仍有较大发展空间。
参考中国报告网发布《2018-2023年中国轮胎产业市场运营规模现状与投资方向评估分析报告》
（3）配套和替换市场双轮驱动，国内半钢胎需求有望持续提升
来伴随国内乘用车产量持续增长，以及保有量稳步提升，在替换市场和配套市场双重驱动下，国内半钢子午胎需求有望持续增长。此外，乘用车轮胎的替换高峰一般在购车后的 3 年左右，15、16 年受购置税刺激政策而大幅增加的乘用车辆，预计将在 2018—2019 年左右释放替换需求。
（4）轮胎标签制将提升自主品牌竞争力，国产替代大有可为
国内半钢胎市场主要被外资品牌占据，自主品牌仍有较大发展空间。近年来，随着中国乘用车轮胎制造逐渐向智能化、绿色化以及高性能靠拢，一些国内龙头的产品质量已经接近国外品牌。但目前国内半钢子午胎市场仍主要被国外品牌占据，据中国橡胶工业协会统计，国内自主品牌在乘用车轮胎市场的占有率仅 35%左右。主要原因是：1、乘用车胎消费属性较强，市场追求的是品牌溢价，信息不对称下，国内轮胎的性价比优势较难体现；2、国内主要乘用车生产厂商特别是合资企业，被国外轮胎品牌垄断，而轮胎配套体系的转换成本较高，中国品牌进入困难。
配套胎市场正逐步打开，轮胎标签制将提升自主品牌竞争力。近年来中国轮胎龙头企业玲珑轮胎、三角轮胎等积极拓展乘用车配套胎领域，进驻了一汽、上海通用等知名主机厂商的供应体系，配套胎市场被逐步打开。此外，国内轮胎标签制度已经开始稳步推进。轮胎标签制在欧美国家早已施行，中橡协会于 2016 年6 月颁布了《轮胎分级标准》和《轮胎标签管理规定》，并于 9 月开始实施。轮胎标签制有助于国内消费者通过实际的性能指标去衡量轮胎质量，同时有助于将产品质量不合格的企业挤出市场，提升国内自主品牌的整体竞争力。截止 6 月 15日，已经有 15 家企业完成了申请，其中以国内自主品牌居多。
轮胎需求主要取决于下游汽车产量和保有量，对于新车，轿车与轮胎的配套比在 1:5 左右，载重车与轮胎配套比约为 1:11；轮胎替换需求方面，单个轿车每年轮胎替换需求约 1.5 条，而工程机械与载重机械的替换需求更高。
在发展初级阶段，汽车保有量较少，轮胎的需求主要来自新车生产，随着汽车保有量的逐步增加，轮胎的替换需求将超过配套需求。据韩泰公司掌握的数据，目前全球轮胎行业 70%以上的需求均是源于汽车保有量，而国内替换胎市场占比也已达到 60%。
图：国内轮胎需求由替换胎主导
表：不同类型车辆车胎配套和替换系数及周期
国内半钢子午胎空间广阔，国产替代大有可为
（1）乘用车产量持续增长，购置税政策刺激下产量增速提升
近年来，我国乘用车产量稳步增长，产量增速受政策刺激影响较大。
2009 年为应对国际金融危机，国家出台了一系列优惠政策促进乘用车消费，乘用车产量首次突破 1000 万辆，增速大幅提升。2015 年 9 月，国家为促进汽车减排，鼓励购买低排量汽车，对排量在 1.6 升及以下的乘用车施行购置税减半政策，将原有10%汽车购置税调减至 5%。
而国内乘用车消费结构中，1.6 升以下的汽车销量占总销量比重在 73%左右。受此刺激因素影响，16 年国内乘用车产量达 2400 万辆左右，同比增加 16%，增速显著回升。2017 年，国家延续了原定于年初结束的购置税优惠政策，虽然新政策有所打折，在 2016 年基础上提升了 2.5 个百分点，但仍低于基准税率，刺激因素延续下，国内乘用车产量仍有望保持一定增速。
图：国内乘用车产销量及增速
图：2016 年国内乘用车按排量消费结构
（2）国内乘用车保有量稳步提升，发展空间广阔
伴随国民生活水平不断提高，以及国内汽车产量持续增长，国内乘用车保有量稳步提升。2016 年国内汽车保有量达 1.94 亿辆，其中小心载客汽车保有量达 1.6亿辆，近 10 年来汽车保有量增速均保持在 10%以上。
但相较于国外发达国家，国内人均汽车保有量仍处于较低水平，2016 年中国汽车千人保有量达到 140 辆，远低于欧美和日韩国家，且低于世界平均水平。根据中国汽车工业协会预测，预计到 2020 年国内汽车千人保有量将达到 200 辆。中国乘用车保有量仍有较大发展空间。
参考中国报告网发布《2018-2023年中国轮胎产业市场运营规模现状与投资方向评估分析报告》
图：国内汽车保有量及增速
图：2016 年各国千人汽车保有量
图：国内汽车千人保有量及预测
（3）配套和替换市场双轮驱动，国内半钢胎需求有望持续提升
来伴随国内乘用车产量持续增长，以及保有量稳步提升，在替换市场和配套市场双重驱动下，国内半钢子午胎需求有望持续增长。此外，乘用车轮胎的替换高峰一般在购车后的 3 年左右，15、16 年受购置税刺激政策而大幅增加的乘用车辆，预计将在 2018—2019 年左右释放替换需求。
图：国内半钢胎表观消费量
（4）轮胎标签制将提升自主品牌竞争力，国产替代大有可为
国内半钢胎市场主要被外资品牌占据，自主品牌仍有较大发展空间。近年来，随着中国乘用车轮胎制造逐渐向智能化、绿色化以及高性能靠拢，一些国内龙头的产品质量已经接近国外品牌。但目前国内半钢子午胎市场仍主要被国外品牌占据，据中国橡胶工业协会统计，国内自主品牌在乘用车轮胎市场的占有率仅 35%左右。主要原因是：1、乘用车胎消费属性较强，市场追求的是品牌溢价，信息不对称下，国内轮胎的性价比优势较难体现；2、国内主要乘用车生产厂商特别是合资企业，被国外轮胎品牌垄断，而轮胎配套体系的转换成本较高，中国品牌进入困难。
图：国内主要乘用车品牌轮胎用户满意度评分情况高于国外平均
图：国内半钢胎市场主要被国外品牌占据
配套胎市场正逐步打开，轮胎标签制将提升自主品牌竞争力。近年来中国轮胎龙头企业玲珑轮胎、三角轮胎等积极拓展乘用车配套胎领域，进驻了一汽、上海通用等知名主机厂商的供应体系，配套胎市场被逐步打开。此外，国内轮胎标签制度已经开始稳步推进。轮胎标签制在欧美国家早已施行，中橡协会于 2016 年6 月颁布了《轮胎分级标准》和《轮胎标签管理规定》，并于 9 月开始实施。轮胎标签制有助于国内消费者通过实际的性能指标去衡量轮胎质量，同时有助于将产品质量不合格的企业挤出市场，提升国内自主品牌的整体竞争力。截止 6 月 15日，已经有 15 家企业完成了申请，其中以国内自主品牌居多。
表：完成轮胎标签申请的企业汇总
资料来源：中国报告网整理，转载请注明出处（GQ）
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