需求趋势向好
1）欧美经济复苏、中国经济企稳
PMI指数：2017年以来欧美经济持续复苏、中国经济企稳。从美国、欧元区以及中国制造业PMI指数来看，11月分别为58.20、60.10、54.30点，与去年同期相比上涨5.0、6.4、0.4个pct。美国和欧元区处于景气上行区间稳步复苏，而中国则保持稳健。
进出口额增速：远东-欧洲、远东-北美线需求则是由远东、北美、欧洲三地区的进出口贸易决定，选择统计美国、德国的进口同比数据以及中国、日本的出口同比数据，2017年10月美国进口金额、德国进口金额同比增加6.98%、5.5%，中国以及日本的出口数据同比增加15.6%、8.2%。从上述四项数据的趋势来看，2016年数据大部分为负，而自2017年以来其增速转正，趋势上行。
参考观研天下发布《2018年中国循环经济市场分析报告-行业运营态势与发展前景预测》
2）箱量增速较高
欧美干线箱量增速回暖：欧美干线箱量增速作为需求端的表观数据，进一步验证了欧美经济回暖、贸易额增加，根据海运资讯机构德鲁里的统计，截止至2017年8月全球集装箱运输量约9,930万箱，同比增长3.7%，Alphaliner数据则表明远东出口至欧洲航线（欧线）货量约为1075.6万标箱(截止至8月统计)，同比增长5.3%，增速较16年同期增长2.2个pct；远东出口至北美（美线）货量约为1105.5万标箱(截止至9月统计)，同比增长5.3%，增速较16年同期增长1.9个pct。
行业集中度提升，但供给压力犹存
1）行业集中度提升
过去几年连续亏损导致行业内强强联合，行业内的兼并重组数见不鲜，2015-2016年达飞收购东方海皇、中远/中海合并、赫伯罗特与阿拉伯轮船合并、韩进破产、日本三家航运公司合并集运业务、马士基收购汉堡南美，而2017年的重中之重则是中远海控计划收购东方海外。假设收购东方海外交易被通过并顺利实施，日本三家船公司的整合为ONE（OceanNetworkExpress）、马士基成功收购南美汉堡，若以当前运力计算，全球班轮公司将整合为TOP12，12家公司整体市场份额维持84.5%。
如果上述交易完成，远东-美国线将达到CR8=87%、远东-欧洲线将达到CR8=99%的集中度，若以联盟计则分别为CR3=87%、CR3=99%的集中度。行业集中度的提升有助于在行业旺季时的提价和控仓，但并不意味着竞争格局的优化和盈利能力的提升。
2）7500TEU+运力增速仍较高，供给压力犹存
总体运力增速放缓：截止至2017年10月1日全球集装箱船舶为5163艘，运力合计2094万标箱，同比增长2.9%，运力增幅下降主因是部分船舶推迟交付以及部分旧船的拆解。
但7500TEU+运力供给仍较高：之前分析VLCS（7500TEU+）是欧美线的核心判断因素。截止17年10月1日，7500TEU以上的VLCS船型（主要用于欧美线）保有量约为1025万标箱，较去年同时点增长30%以上，较去年年底增长8%以上。而根据Alphaliner数据预计，2017-2018年7500TEU+的运力供给增速将达到11.9%、10.6%。若这些运力充分投放至欧美航线，那么欧美线的运力供给将会暴增。
1）欧美经济复苏、中国经济企稳
PMI指数：2017年以来欧美经济持续复苏、中国经济企稳。从美国、欧元区以及中国制造业PMI指数来看，11月分别为58.20、60.10、54.30点，与去年同期相比上涨5.0、6.4、0.4个pct。美国和欧元区处于景气上行区间稳步复苏，而中国则保持稳健。
进出口额增速：远东-欧洲、远东-北美线需求则是由远东、北美、欧洲三地区的进出口贸易决定，选择统计美国、德国的进口同比数据以及中国、日本的出口同比数据，2017年10月美国进口金额、德国进口金额同比增加6.98%、5.5%，中国以及日本的出口数据同比增加15.6%、8.2%。从上述四项数据的趋势来看，2016年数据大部分为负，而自2017年以来其增速转正，趋势上行。
图：欧元区和美国、中国PMI指数
图：远东、欧美地区进出口额增速
2）箱量增速较高
欧美干线箱量增速回暖：欧美干线箱量增速作为需求端的表观数据，进一步验证了欧美经济回暖、贸易额增加，根据海运资讯机构德鲁里的统计，截止至2017年8月全球集装箱运输量约9,930万箱，同比增长3.7%，Alphaliner数据则表明远东出口至欧洲航线（欧线）货量约为1075.6万标箱(截止至8月统计)，同比增长5.3%，增速较16年同期增长2.2个pct；远东出口至北美（美线）货量约为1105.5万标箱(截止至9月统计)，同比增长5.3%，增速较16年同期增长1.9个pct。
图：2010.1-2017.9欧线西行月度箱量和增速
图：2010.1-2017.9北美东行月度箱量和增速
1）行业集中度提升
过去几年连续亏损导致行业内强强联合，行业内的兼并重组数见不鲜，2015-2016年达飞收购东方海皇、中远/中海合并、赫伯罗特与阿拉伯轮船合并、韩进破产、日本三家航运公司合并集运业务、马士基收购汉堡南美，而2017年的重中之重则是中远海控计划收购东方海外。假设收购东方海外交易被通过并顺利实施，日本三家船公司的整合为ONE（OceanNetworkExpress）、马士基成功收购南美汉堡，若以当前运力计算，全球班轮公司将整合为TOP12，12家公司整体市场份额维持84.5%。
图：三大交易后的班轮公司排名
如果上述交易完成，远东-美国线将达到CR8=87%、远东-欧洲线将达到CR8=99%的集中度，若以联盟计则分别为CR3=87%、CR3=99%的集中度。行业集中度的提升有助于在行业旺季时的提价和控仓，但并不意味着竞争格局的优化和盈利能力的提升。
图：三大交易后的美、欧线市场份额
2）7500TEU+运力增速仍较高，供给压力犹存
总体运力增速放缓：截止至2017年10月1日全球集装箱船舶为5163艘，运力合计2094万标箱，同比增长2.9%，运力增幅下降主因是部分船舶推迟交付以及部分旧船的拆解。
但7500TEU+运力供给仍较高：之前分析VLCS（7500TEU+）是欧美线的核心判断因素。截止17年10月1日，7500TEU以上的VLCS船型（主要用于欧美线）保有量约为1025万标箱，较去年同时点增长30%以上，较去年年底增长8%以上。而根据Alphaliner数据预计，2017-2018年7500TEU+的运力供给增速将达到11.9%、10.6%。若这些运力充分投放至欧美航线，那么欧美线的运力供给将会暴增。
图：2011-2018E集运VLCS运力供给
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