导读：2013年中美欧内河航道长度对比，随着中国经济、工资水平和运输的发展，内河运输长期的竞争力不仅仅表现为运量大，较低的运输成本也可以弥补较长的转运时间之不足。国际经验也支持NIWPP2020 的优先发展规划，首先升级级别较低的航道，形成一个以三级航道为核心的航道网，再辅之以港口建设投资，以便充分发挥主要内河航道通航大型船舶的经济潜力。
下表对中国、美国和欧盟的等级航道的总长度进行了归纳，并对各地区具有商业价值的航道长度进行了估算。
内河航道长度 (公里) |
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注：*另外还有62, 000 公里的非等级航道。
这里所指的中国具有商业价值的航道是指五级以上的航道，其中第5 级航道最小水深为1.3-1.6 米，通常可通航船舶达300 吨。在中国，几乎所有这样的航道都承担着重要意义的运输，至少在省级范围内具有商业重要性。内河运输对中国工业化发展起着相当重要的作用。美国具有等级航道40,000 公里，其中也包括仅具有环境价值和观光娱乐价值的内河航道和部分沿海航道。美国具有商业价值的航道总长为18,000 公里，是指收取燃油税的内河航运系统。但本报告中排除了大西洋近岸内航道，虽然这类航道也收取燃油税，但是运输密度较低。因此，本报告所指的具有商业价值的航道总长度约为16,000 公里。
欧盟等级航道总长约35,000 公里，其中大部分为具有历史、环境、娱乐和/或风景观赏价值的航道。欧盟具有商业价值的航道网是指莱茵河和马斯河-梅因河-多瑙河通道，约为4,500 公里，另外还有斯凯尔特河下游、摩斯河、塞纳河、罗纳河和索恩河、威悉河、奥德河及一些比较繁忙的运河，如德国的米特尔兰运河等，总长约8,000 公里。
上述定义是以工程级别和运输水平为基准的，各数据之间的比较指示意义大于直接比较。例如，中国许多四级、五级航道根本不可能吸引欧盟或美国具有商业价值的运输活动。不过，基于这种定义，中国具有商业价值的内河航道长度相当于欧盟和美国同级别航道之和。就中国自身而言，具有商业价值的内河航道系统在航道标准上差别很大，同样，那些不具有商业价值的航道在发展潜能上也有很大的差别。
航道标准：对中国、美国和欧盟内河航道进行比较的关键是航道标准。评估航道标准的一个有用的基准就是航道吃水和船舶排列，要求至少能容纳一艘1000 载重吨的船舶。船舶的大型化发展将会带来规模经济效益，不仅成本低，运次也会有所减少。由下图可以发现，在1,000 吨级范围内，船舶吞吐量的平均成本随吨位增加而急剧下降。该图是对欧洲公布的一组数据的回归分析，以莱茵河机动散货船为例，说明船舶经营总成本随船舶规模的不同而发生变化。虽然这是一组欧洲的数据，中国专家也可以发现类似的结果。
欧洲机动干散货船估计的单位成本/周转量指数（1000 载重吨船=100） |
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值得注意的是，中国能够可靠地通航1,000 吨级船舶的三级及三级以上航道仅为8,700 公里，占总航道的7%，还不及具有商业价值航道总量的20%。而美国和欧盟几乎所有的具有商业价值的航道条件都胜于中国的三级航道。故而，在许多发达的高收入经济体中，各种运输方式都很成熟完善，内河运输作为重要的运输方式得以存在也是因为其能够依靠大型现代化船舶实现低单位成本运输。
国际经验表明，随着中国经济、工资水平和运输的发展，内河运输长期的竞争力不仅仅表现为运量大，较低的运输成本也可以弥补较长的转运时间之不足。国际经验也支持NIWPP2020 的优先发展规划，首先升级级别较低的航道，形成一个以三级航道为核心的航道网，再辅之以港口建设投资，以便充分发挥主要内河航道通航大型船舶的经济潜力。
其余的内河航道网：中国除了24,000 公里具有商业价值的航道网外，还有37,000 公里的六级、七级航道，可允许100 吨级以下船舶航行。相比较而言，美国和欧盟不具有商业价值的航道几乎没有任何航运活动。
除了61,000 公里的等级航道外，中国还拥有62,000 公里非等级航道，这些航道也可通航。其中许多是使用小型船舶从事当地和支线的运输（包括货运与客运）。虽然这些运输对于全国货运总量的意义微乎其微，但是对于重要河流上游沿江社区的生产和配送却非常重要。从社会角度来讲，中国内河运输发展政策决不能忽视这部分运输服务。同样，美国和欧盟在这方面表现不明显。
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