一、政策支持、法规要求、技术进步，智能汽车产业进入发展快车道
1、国家政策支持
2015 年 9 月 29 日，国家制造强国建设战略咨询委员会在京正式发布《< 中国制造 2025>重点领域技术路线图（2015 版）》。提出“智能网联汽车”概念，将智能网联汽车发展分为驾驶辅助（DA）、部分自动驾驶（PA）、高度自动驾驶（HA）、完全自动驾驶（FA）四个阶段。技术路线图还指出了四个阶段发展需求，提出了发展目标。发展需求为，2020 年，驾驶辅助（DA）、自动驾驶（PA）车辆市场占有率约为 50%，2025 年 DA、PA 车辆占有率保持稳定，高度自动驾驶（HA）车辆占有率约为 10%-20%，2030 年完全自主驾驶（FA）车辆市场占有率近10%。发展目标主要包括2020年信息化产品自主份额达50%，DA、PA 整车自主份额超过 40%；2025 年汽车信息化产品自主份额达 60%， DA、PA、HA 整车自主份额达 50%以上，2030 年汽车信息化产品自主份额达70%，PA、HA、FA 整车自主份额达 50%以上。
2017年 12 月北京市交通委联合多部门，发布了《加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》和《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则两个指导性文件》。此次政策为国内首个自动驾驶法规。国际上看，17 年 9 月份美国众议院一致通过了全球首部无人驾驶汽车法案，加速部署无人驾驶汽车并禁止各州出台阻碍无人驾驶汽车发展的法规，具体包括汽车厂商销售自动驾驶产品的要求，产品的监管机构确定等。在此之前，美国已经有超过 22 个州通过议会或者州长的行政命令的方式通过了自动驾驶相关的法规。此次国内出台的法规为地方性法规，且主要针对测试车辆而非量产化产品，整体进度落后于美国。
2、安全法规要求
各国政府通过强制性法规提高驾驶辅助系统的装备率，提高交通安全性。各国政府逐渐将重要的驾驶辅助系统列为强制性安装标准。美国政府 2006 年起强制安装胎压监测 TPMS,2012 年起要求 10000 磅以下乘用车配备 ESC 系统。欧盟对 2014 年后新登记车辆实施 ESC 强制安装，2013 年后商用车强制安装 AEB，2014 年起强制安装胎压监测 TPMS.澳大利亚政府 2012 年起强制安装胎压监测 TPMS,2013 年起强制安装 ESC。随着政府在法规上对驾驶辅助系统的安装进行强制性规定，将提高车辆相关系统的渗透率。
NCAP 将驾驶辅助系统配备列入评分标准，促使车企提高新车装配率。日本 JNCAP 早在 2007 年就将 ESC 和 AEB 纳入评分标准。澳大利亚 ANCAP 已将 ESC、SBR 作为 NCAP 五星的必要条件，同时附加系统加分要求的驾驶辅助系统数量也逐年递增，2016年为最少6个附加安全辅助系统。欧盟ENCAP 不但对系统的装配有要求，并且对各个系统进行一系列的测试评价其有效性，给予打分。中国 CNCAP2012 年将 ESC 作为加分项列入评分体系，但所占比例和评分测试完整性都与发达国家有一定差距，随着国内驾驶辅助系统的普及，这方面的法规会积极跟上。
3、5G 通信、传感器、控制芯片等技术进步促进产业成熟
国家工信部已明确要求 2020 年实现 5G 商用，国内三大运营商、芯片厂商及终端厂商均在密切布局 5G，推动 5G 技术的商用化进程。5G 高频、大容量、高速率、广链接的特性将是支持车联网推广的必要通信手段，5G 的开发将加速车联网及其服务的发展。自动驾驶中的主流传感器激光雷达 Lidar 的高售价限制了其商业化的应用，2018 年，激光雷达主要供应商 Velodyne 宣布旗下最受欢迎的 16 线激光雷达产品 VLP-16 价格减半，即从 7999 美元降至 3999 美元。激光雷达成本一旦降至某一价格，整个自动驾驶行业将得到快速发展。
参考观研天下发布《2018-2023年中国智能汽车行业运营现状与投资趋势研究报告》
2、传统整车企业 PK 互联网企业：发展路径对比
综合考虑技术发展方向和市场现状，智能汽车未来的发展路径主要可分类 2 种，一种是由整车厂为主导，整合产业链上下游的资源，从已有的市场可应用系统通过逐步扩展功能，最终实现汽车的高度智能化。相对应的技术发展路径为，由单一简单的驾驶辅助功能进化到层级化融合化的具有决策和控制能力的驾驶辅助功能。第二种是由第三方为主导，如百度、谷歌等互联网企业，直接进行无人驾驶汽车的开发，通过选择合适的无人驾驶汽车盈利模式，颠覆原有汽车商业模式，以第三方为核心自上而下进行整体产业链的整合。对应的技术发展路径为，由简单路况的无人驾驶技术进化到复杂城市道路环境无人驾驶。
路径一基于整车企业对于整车系统的控制能力，包括驾驶辅助系统必须要涉及的执行器，都需要通过整车的数据交换系统 CAN 总线（汽车内部信息传输交换网络）实现。部分供应商企业拥有较完整的汽车系统供应能力的也具备相应的整合能力。该条路径的有利点是已具有成熟的盈利模式，现金流充沛。路径二，随着汽车互联网化应用的增加，涉猎汽车领域的互联网企业试图通过扩展产业链扩大自身在汽车产业链中的受益。互联网企业基于自身在智能汽车方面的技术基础，如图像处理技术、大数据处理技术、地图等资源，直接进入无人汽车的开发。该条路径的优势在于直接面向无人驾驶，技术针对性高，成功概率大，最大的风险来自于，目前该条路径尚没有出现成功的商业模式，互联网企业投在探索摸索中，无人驾驶技术复杂导致的前期投入过大，与商业模式不明朗有可能导致的现金流问题是该发展路径的最大障碍。目前阶段各互联网公司无人汽车商业模式尚处于探索保密阶段。从已有的新闻信息中，我们认为，互联网企业试图在复制本公司已有成功产品的商业模式，无人汽车只是一个媒介，主要收入来源还是来源于后期服务、数据等。相比之下，整车企业主导为主的路径一，盈利模式较为明确，将会率先实现放量突破；路径二目前商业模式并不清晰，最快的发展模式是与整车企业合作，借助其车型平台，可关注相关的进展。
二、配置升级需求刺激智能驾驶系统放量、新能源车成为车联网突破口
1、市场竞争加剧，配置升级刺激智能汽车放量
驾驶辅助系统通常针对单一场景，智能化实现驾驶员辅助功能。驾驶辅助系统在豪华轿车中，市场化较为完善，可选装几乎所有驾驶辅助功能；合资家用车中，考虑到成本因素，一般低配版不提供驾驶辅助系统，高配版可选装部分成本不高的驾驶辅助系统。国产家用车，提供智能化配置成为提高车型竞争力的重要手段，通常在低配版安装简单的驾驶辅助系统，高配版可选装其他驾驶辅助系统。2018 年随着汽车市场尤其是 SUV 市场竞争白热化，自主品牌车企高端化渗透，配置升级需求将带来汽车智能化的放量。
2、互联网汽车概念火爆，汽车硬件化趋势明显
上汽首款互联网汽车引爆概念，汽车硬件化趋势明显。上汽集团与阿里巴巴共同发布的全球首款量产互联网汽车——荣威 RX5 上市后获得 2 月订单破 10 万，其中互联网版本占比达到了 70%的销售成绩。RX5 搭载独立嵌入车体的智能系统 Yun OS 系统，YunOS Auto 拥有海量云空间和强大云端计算能力，是用户能像操作手机一样使用汽车，通过云应用平台，各种 app 和服务都可以转化为手机的云应用，无需下载到硬件端就可以使用。YunOS 还与汽车本身进行了深度整合，能够显示包括胎压、水温等车辆信息和状态。YunOS 真正使汽车成为生活中除手机外的有一块重要的“屏”，实现了汽车硬件化。互联网汽车概念火爆，汽车硬件化有望进一步深化。从产业链角度看，人机交互、数据采集传输和应用等方面将率先开始放量。
3、电动汽车与智能化有天然的联系，新能车网联化率先实施
从技术上看，电动汽车将汽车的核心部件发动机替换为电池和电机系统，而电池和电机的控制，相比于传统的燃油车更为简单。且电机和电池的控制本身就是电信号的传输，能够直接被系统采集，对传感器的要求也降低。相比于传统燃油车而言，电动车的核心技术如电池、电控等均掌握在我国企业手中，降低了智能汽车开发和应用的技术壁垒。从产业基础上看，我国为监测新能源汽车的运行，规定所有新能源车均需要安装数据采集系统，所有的数据需要传输到国家统一平台进行监控。数据采集系统和平台将成为车联网发展的重要基础，有助于产业快速发展。
1、国家政策支持
2015 年 9 月 29 日，国家制造强国建设战略咨询委员会在京正式发布《< 中国制造 2025>重点领域技术路线图（2015 版）》。提出“智能网联汽车”概念，将智能网联汽车发展分为驾驶辅助（DA）、部分自动驾驶（PA）、高度自动驾驶（HA）、完全自动驾驶（FA）四个阶段。技术路线图还指出了四个阶段发展需求，提出了发展目标。发展需求为，2020 年，驾驶辅助（DA）、自动驾驶（PA）车辆市场占有率约为 50%，2025 年 DA、PA 车辆占有率保持稳定，高度自动驾驶（HA）车辆占有率约为 10%-20%，2030 年完全自主驾驶（FA）车辆市场占有率近10%。发展目标主要包括2020年信息化产品自主份额达50%，DA、PA 整车自主份额超过 40%；2025 年汽车信息化产品自主份额达 60%， DA、PA、HA 整车自主份额达 50%以上，2030 年汽车信息化产品自主份额达70%，PA、HA、FA 整车自主份额达 50%以上。
图表：中国制造2025 智能网联汽车渗透率要求
图表：中国制造2025 智能网联汽车产品自主化率要求
资料来源：观研天下整理
2017年 12 月北京市交通委联合多部门，发布了《加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》和《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则两个指导性文件》。此次政策为国内首个自动驾驶法规。国际上看，17 年 9 月份美国众议院一致通过了全球首部无人驾驶汽车法案，加速部署无人驾驶汽车并禁止各州出台阻碍无人驾驶汽车发展的法规，具体包括汽车厂商销售自动驾驶产品的要求，产品的监管机构确定等。在此之前，美国已经有超过 22 个州通过议会或者州长的行政命令的方式通过了自动驾驶相关的法规。此次国内出台的法规为地方性法规，且主要针对测试车辆而非量产化产品，整体进度落后于美国。
但仍然实现了零政策的突破，为自动驾驶车辆的发展奠定了法律基础。
2018年 1 月 5 日，国家发改委发布《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》，首次提出将智能汽车产业的发展上升为国家战略。发展目标为：2020 年智能汽车新车占比达到 50%，LTE-V2X 覆盖率达到 90%，北斗高精度服务达到全覆盖，相关法规、标准、生态等框架基本形成。2025 年相关法规、标准、生态等框架全面形成，新车基本实现智能化；人车路云高度协同，5G 通用化。2、安全法规要求
各国政府通过强制性法规提高驾驶辅助系统的装备率，提高交通安全性。各国政府逐渐将重要的驾驶辅助系统列为强制性安装标准。美国政府 2006 年起强制安装胎压监测 TPMS,2012 年起要求 10000 磅以下乘用车配备 ESC 系统。欧盟对 2014 年后新登记车辆实施 ESC 强制安装，2013 年后商用车强制安装 AEB，2014 年起强制安装胎压监测 TPMS.澳大利亚政府 2012 年起强制安装胎压监测 TPMS,2013 年起强制安装 ESC。随着政府在法规上对驾驶辅助系统的安装进行强制性规定，将提高车辆相关系统的渗透率。
NCAP 将驾驶辅助系统配备列入评分标准，促使车企提高新车装配率。日本 JNCAP 早在 2007 年就将 ESC 和 AEB 纳入评分标准。澳大利亚 ANCAP 已将 ESC、SBR 作为 NCAP 五星的必要条件，同时附加系统加分要求的驾驶辅助系统数量也逐年递增，2016年为最少6个附加安全辅助系统。欧盟ENCAP 不但对系统的装配有要求，并且对各个系统进行一系列的测试评价其有效性，给予打分。中国 CNCAP2012 年将 ESC 作为加分项列入评分体系，但所占比例和评分测试完整性都与发达国家有一定差距，随着国内驾驶辅助系统的普及，这方面的法规会积极跟上。
3、5G 通信、传感器、控制芯片等技术进步促进产业成熟
国家工信部已明确要求 2020 年实现 5G 商用，国内三大运营商、芯片厂商及终端厂商均在密切布局 5G，推动 5G 技术的商用化进程。5G 高频、大容量、高速率、广链接的特性将是支持车联网推广的必要通信手段，5G 的开发将加速车联网及其服务的发展。自动驾驶中的主流传感器激光雷达 Lidar 的高售价限制了其商业化的应用，2018 年，激光雷达主要供应商 Velodyne 宣布旗下最受欢迎的 16 线激光雷达产品 VLP-16 价格减半，即从 7999 美元降至 3999 美元。激光雷达成本一旦降至某一价格，整个自动驾驶行业将得到快速发展。
1、智能汽车技术架构
汽车的驾驶主要通过环境感知、控制决策和决策执行三个过程实现。传统汽车通过人的感觉器官主要是眼睛进行道路环境的感知，驾驶员依据驾驶经验做出判断进行驾驶操作。智能汽车单车，通过在三个流程中加入智能电子设备，辅助驾驶员使驾驶过程更为安全，包括在环境感知过程中加入传感器获取感知的环境数据，在控制决策过程加入芯片和决策算法，在决策执行过程加入电子油门、电子刹车和电子转向等。驾驶辅助可通过 HMI 为驾驶员提供环境感知结果或在危险状况下提供预警实现，也可以更深度的通过协同决策和协同控制对车辆实现共同驾驶。车联网通过数据共享，使车辆能够获得更远距离或通过传感器难以获得的数据，扩展汽车的环境感知能力，在此基础上的智能汽车能够做出更准确，更及时的决策。相对应的，智能汽车的核心技术主要可以分为环境感知技术、控制决策技术、电子控制技术和数据通讯技术等。参考观研天下发布《2018-2023年中国智能汽车行业运营现状与投资趋势研究报告》
图表：智能汽车技术架构
资料来源：观研天下整理
2、传统整车企业 PK 互联网企业：发展路径对比
综合考虑技术发展方向和市场现状，智能汽车未来的发展路径主要可分类 2 种，一种是由整车厂为主导，整合产业链上下游的资源，从已有的市场可应用系统通过逐步扩展功能，最终实现汽车的高度智能化。相对应的技术发展路径为，由单一简单的驾驶辅助功能进化到层级化融合化的具有决策和控制能力的驾驶辅助功能。第二种是由第三方为主导，如百度、谷歌等互联网企业，直接进行无人驾驶汽车的开发，通过选择合适的无人驾驶汽车盈利模式，颠覆原有汽车商业模式，以第三方为核心自上而下进行整体产业链的整合。对应的技术发展路径为，由简单路况的无人驾驶技术进化到复杂城市道路环境无人驾驶。
路径一基于整车企业对于整车系统的控制能力，包括驾驶辅助系统必须要涉及的执行器，都需要通过整车的数据交换系统 CAN 总线（汽车内部信息传输交换网络）实现。部分供应商企业拥有较完整的汽车系统供应能力的也具备相应的整合能力。该条路径的有利点是已具有成熟的盈利模式，现金流充沛。路径二，随着汽车互联网化应用的增加，涉猎汽车领域的互联网企业试图通过扩展产业链扩大自身在汽车产业链中的受益。互联网企业基于自身在智能汽车方面的技术基础，如图像处理技术、大数据处理技术、地图等资源，直接进入无人汽车的开发。该条路径的优势在于直接面向无人驾驶，技术针对性高，成功概率大，最大的风险来自于，目前该条路径尚没有出现成功的商业模式，互联网企业投在探索摸索中，无人驾驶技术复杂导致的前期投入过大，与商业模式不明朗有可能导致的现金流问题是该发展路径的最大障碍。目前阶段各互联网公司无人汽车商业模式尚处于探索保密阶段。从已有的新闻信息中，我们认为，互联网企业试图在复制本公司已有成功产品的商业模式，无人汽车只是一个媒介，主要收入来源还是来源于后期服务、数据等。相比之下，整车企业主导为主的路径一，盈利模式较为明确，将会率先实现放量突破；路径二目前商业模式并不清晰，最快的发展模式是与整车企业合作，借助其车型平台，可关注相关的进展。
二、配置升级需求刺激智能驾驶系统放量、新能源车成为车联网突破口
1、市场竞争加剧，配置升级刺激智能汽车放量
驾驶辅助系统通常针对单一场景，智能化实现驾驶员辅助功能。驾驶辅助系统在豪华轿车中，市场化较为完善，可选装几乎所有驾驶辅助功能；合资家用车中，考虑到成本因素，一般低配版不提供驾驶辅助系统，高配版可选装部分成本不高的驾驶辅助系统。国产家用车，提供智能化配置成为提高车型竞争力的重要手段，通常在低配版安装简单的驾驶辅助系统，高配版可选装其他驾驶辅助系统。2018 年随着汽车市场尤其是 SUV 市场竞争白热化，自主品牌车企高端化渗透，配置升级需求将带来汽车智能化的放量。
图表：驾驶辅助系统装配情况
资料来源：观研天下整理
2、互联网汽车概念火爆，汽车硬件化趋势明显
上汽首款互联网汽车引爆概念，汽车硬件化趋势明显。上汽集团与阿里巴巴共同发布的全球首款量产互联网汽车——荣威 RX5 上市后获得 2 月订单破 10 万，其中互联网版本占比达到了 70%的销售成绩。RX5 搭载独立嵌入车体的智能系统 Yun OS 系统，YunOS Auto 拥有海量云空间和强大云端计算能力，是用户能像操作手机一样使用汽车，通过云应用平台，各种 app 和服务都可以转化为手机的云应用，无需下载到硬件端就可以使用。YunOS 还与汽车本身进行了深度整合，能够显示包括胎压、水温等车辆信息和状态。YunOS 真正使汽车成为生活中除手机外的有一块重要的“屏”，实现了汽车硬件化。互联网汽车概念火爆，汽车硬件化有望进一步深化。从产业链角度看，人机交互、数据采集传输和应用等方面将率先开始放量。
3、电动汽车与智能化有天然的联系，新能车网联化率先实施
从技术上看，电动汽车将汽车的核心部件发动机替换为电池和电机系统，而电池和电机的控制，相比于传统的燃油车更为简单。且电机和电池的控制本身就是电信号的传输，能够直接被系统采集，对传感器的要求也降低。相比于传统燃油车而言，电动车的核心技术如电池、电控等均掌握在我国企业手中，降低了智能汽车开发和应用的技术壁垒。从产业基础上看，我国为监测新能源汽车的运行，规定所有新能源车均需要安装数据采集系统，所有的数据需要传输到国家统一平台进行监控。数据采集系统和平台将成为车联网发展的重要基础，有助于产业快速发展。
资料来源：观研天下整理，转载请注明出处（GSL）
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