合资品牌封闭的供应链与核心技术垄断，是零部件厂商切入配套体系的主要壁垒。合资品牌在华设立合资公司，同时也将外资配套体系带入国内，并通过严密的配套体系和技术、资金、体系认证等有形无形的门槛，将自主零部件企业排斥于外，长期来看本土配套企业仍面临诸多技术壁垒。自主零部件企业往往只能从低端配套零部件和一些民营系相对小众的品牌配套做起，但随着配套经验的积累和国内自主品牌汽车的崛起，本土零部件企业综合实力迅猛提升，在一些核心技术领域开始打破海外技术垄断。
一、优秀自主供应商切入供应链，冲破供应链隐形壁垒
整车厂与供应商形成绑定供应关系，配套体系存在隐形壁垒。汽车行业配套具备严格的开发流程与配套体系，整车企业在开发新车型时，通常优先选择配套体系中原供应商，除非出现较大的质量等问题，否则基本不会更换，两者深度绑定。跨国车企的车型在全球不同市场制造和销售，会优先采用统一的零部件供应商，国内合资品牌车企车型往往都是国外先上市国内后上市，生产企业一般会采用之前的零件供应商。此外，国内外很多零部件厂商和整车厂都存在直接（间接）的股权关系，整车企业为防止核心设计和利润外流，往往偏好选择控股或参股的零部件厂商进行合作，控股关系形成稳固的上下游关系。
优秀自主供应商已经成功切入整车集团供应体系。优秀自主零部件供应商依托成本优势，借助整车厂供应转向契机，已不断切入主流整车集团供应链。例如星宇股份进入吉利供应体系，着手布局智能车灯蓝海市场；同时2017年H1还新增沃尔沃（中国）、奇瑞捷豹路虎等优质客户。我们认为自主零部件冲破客户粘性壁垒后，受益于新的稳定的供应合作关系，产品销量将不断扩大。
二、从无到有，从低端到高端，自主供应商不断突破技术壁垒
优秀自主零部件厂商不断升级产品以符合整车厂标准，技术壁垒已被逐步突破。自主零部件厂商早期发展以低附加值、低配置产品起家，技术层面的不足是自主供应商在与外资供应商竞争时的另一劣势。自主零部件企业起步期多为二级供应商，处于供应链较上游，技术壁垒阻碍自主供应商进入整车配套体系，然而自主零部件供应商通过增大研发投入、或整合优质资源等多种方式，实现研发能力的不断提升，在认证资质、同步开发、验证能力等方面已实现技术突破。优秀自主零部件厂商从为低端产品或中小企业配套开始做起，逐步提升产品实力、获得客户认可，攻破技术壁垒。
1、自主零部件厂商突破认证壁垒，积累整车同步开发经验
整车企业对零部件供应商有完整且严格的认证程序。乘用车厂商的配套体系受制于产品要求和拉动式生产方式，在采购定点（选择供应商）时牵涉到较为复杂的评审和认证过程，而非简单的竞价招标。首先，零部件企业必须建立通过行业标准评审认证（或称第三方认证）的质量及环境管理体系，如ISO9002、ISO/TS16949、ISO14001等；其次，对于已经通过了第三方质量及环境认证的供应商，整车厂还要按照其供应商选择的评价体系在现场进行严格审核，重点对供应商的研发、试验、过程保证、成本控制、质量控制、财务状况、供应商体系等做综合评定（或称第二方认证）；最后每一类配套产品都要经过严格的前期质量鉴定和生产件批准程序，并经过较长时间的产品装机试验考核，产品经认可后方能进行批量生产供货。严格的认证程序也导致每次车型定点的潜在供应商范围较窄，属于典型的“小圈子”。
部分优秀自主零部件厂商已突破认证程序的进入壁垒。认证成本高、周期长致使整车厂与零部件厂商形成相对集中的供货关系，一定程度上阻碍新企业进入供应链。整车厂挑选一家零部件供应商进行产品设计、开发、试验验证到量产往往需要三到五年，周期较长，同时零部件厂商参与整车厂的测试认证费用较高，若不能成功成为整车供应商，前期研发投入损失较大。配套企业通过在车型开发阶段参与进来，形成利益共享、风险共担的同盟关系。国内大多数零部件企业研发实力以及与整车企业同步开发上的经验积累不足，导致本土零部件企业难以打入合资品牌供应链体系。目前多家优秀自主零部件厂商已获得国内优秀整车厂家认证资格，进入整车配套体系，迎产品量价齐升。例如星宇股份与奇瑞汽车合作的ADB车灯已完成匹配及各项认证，2019年即将量产；华懋科技安全气囊布等产品已与比亚迪、长安合作多款车型，业绩深度受益于自主品牌乘用车的增长。
2、下游自主龙头发力验证体系建设，验证能力逐步接近国际水平
验证能力是进入合资体系的另一块拦路石，国内零部件企业验证能力正迎头赶上。零部件级别验证主要包括台架性能验证和虚拟仿真模拟验证，二者均对供应商的产品技术水平以及资金链有较高要求。目前合资企业对汽车零部件的测试一般执行国外厂家标准，对每个安全件均有详细的标准，相关零部件都要经过多项试验。国内自主整车企业早期主要采用逆向研发，相关的配套企业主要仿造零部件的外形，但对其内部强度、材料选用、耐久性等是否符合标准，往往不进行相关测试与研究。因此验证能力成为国内企业进入合资配套体系的拦路石。目前国内优秀零部件企业通过长期数据积累和研究开发，产品质量与性能逐步与国际供应商缩小距离。
自主品牌龙头开始建立自主汽车验证体系，提升正向开发能力，带动配套企业开发验证能力的提升。建立独立严谨且符合国际标准的验证体系是自主整车品牌实现正向开发的基础，2014年长安汽车发布了我国汽车行业第一个自主品质试验验证体系CA-TVS，基于国际标准，覆盖汽车开发的可靠性、行驶性能、NVH、安全、电器、动力等15个验证领域，包括357项整车试验，289项匹配试验，994项系统级试验，超过3000项零部件级试验。在CA-TVS品质试验验证体系下，全面模拟车辆行驶过程中承受的载荷条件，试验强度远高于用户使用载荷；同时广汽研究院也搭建完成了自主G-TVS品质认证体系，并不断改善。本土配套企业需通过下游客户严格的品质验证体系的认证，认证范围主要包括技术研发能力、生产装备水平、主要人员资质、质量体系以及社会责任、环境管理、职业健康与安全等各个方面，自主汽车开发验证体系的建立将带动本土配套企业验证能力的进步。
参考观研天下发布《2018-2023年中国汽车零部件行业发展现状分析与投资价值前景评估报告》
3、自主研发进程加快，核心领域实现技术突破
核心部件领域技术要求高，一度被国际厂商垄断。国内汽车和零部件配套起步较晚，技术研发也相应落后，大部分核心零部件被国际巨头供应商垄断，同时由于研发成本过高，兼容性要求高和开发配套困难等因素，以往国内整车厂很少进行核心零部件的开发。以高技术壁垒的自动变速箱为例，由于整车企业自主研发的自动变速箱往往只能用于旗下车型，难以形成规模效应，高额的研发成本难以得到覆盖，同时自动变速箱往往需要与发动机等核心零部件相匹配，软件控制难度大，没有足够的产品数据积累很难充分发挥其性能。但随着自主研发的长期积累，国内自主零部件厂商正逐步打开核心部件的市场。
本土零部件供应商通过自主研发，目前在一些核心领域开始打破国际龙头的垄断局面。零部件厂商也不断升级技术、累积配套经验，国产品牌正突破外资零部件厂商的主导形势。通过自主研发，万里扬、双林集团和比亚迪、上汽集团等自主品牌在自动变速箱领域实现突围，精锻科技作为乘用车精锻齿轮的行业龙头，目前已攻克齿轮行业壁垒，同时为通用、大众、福特和宝马等国际整车企业配套；宁波高发在变速操纵控制系统和加速控制系统领域具备全球领先优势，直接为上汽通用五菱、上汽大众、吉利汽车、一汽大众、宇通客车、比亚迪、金龙汽车、中国重汽等整车厂配套供货；华懋科技则是目前国内主要的安全气囊布和安全气囊袋的供应商，突破行业壁垒，同时配套奥托立夫、天合、延锋百利得、锦州锦恒等优势客户。
4、由商转乘，本土零部件厂商切入乘用车配套体系
商用车配套经验和技术切换至乘用车业务，实现业务规模的快速提升和良好的规模效应。商用车由于其使用要求、技术状态、经济观念等方面的特性，对零部件性能方面的要求低于乘用车，国内自主零部件企业在商用车板块与外资零部件企业差距相对较小。以座椅为例，国内自主配套企业受制于技术门槛，供货基本以商用车为主，在乘用车板块中占比低。乘用车市场空间相对较大，切入乘用车供应链将有利于零部件厂商快速发展。通过立足于商用车配套经验和技术，能较快切入乘用车领域，宁波高发、银轮股份等自主零部件企业商转乘进程均取得了很好的效果，以宁波高发为例，其乘用车业务营收占比从2011年的51%猛增至2016年的83%。
5、本土零部件从B角到A角，向上拓展客户资源
整车企业两种供应链关系并存，整车厂商出于平衡供货风险与采购价格博弈，往往会采取“一品两点”模式，有意培养低成本的B点供应商，自主零部件企业机遇来临。整车企业存在两种供应链关系，即“一品一点”和“一品两点（多点）”。“一品一点”是指单一汽车关键零部件供应商针对汽车整车厂（采购方）的产品需求，固定生产流程，严格生产程序，生产满足汽车整车厂对产品原材料、工序及工艺参数等要求的高质量产品。在这种模式下，采购方不会轻易更换供应商，供应商为得到匹配整车下一代产品的机会，也会严抓质量关，合资品牌中上汽大众采用的就是一品一点的采购模式。一品两点（或多点）则是指一个汽车整机厂由两个及以上供应商供货，整车企业与A点供应商合作研发，但进入量产后，会要求将部分业务转移到B点供应商，避免了A点供应商一家独大的局面，同时给整车厂充足的议价能力，分散整车厂的风险。当产品规模过大时，规模效应的最佳经济批量已经被超出，即使多出来一个供应商从经济角度来说，损失也不大，上汽通用采用一品两点（或多点）的模式。整车厂商出于平衡供货风险与采购价格博弈，往往会采取“一品两点”模式，有意培养低成本的B点供应商，这也是自主零部件企业的机遇。
6、自主企业通过外延式战略克服技术与客户资源壁垒，实力稳步增强
国内大部分零部件企业离国际巨头在技术、客户群体、业务布局上仍有较大差距。国外汽车工业发展的历史早已证明零部件产业的高技术专业化、规模化发展是降低零部件成本，进而降低汽车价格，提高汽车产品市场竞争力的有效措施。长远来看，我国汽车零部件市场具备充足的潜力，但国内大多数汽车零部件企业销售额较小，与销售额高达百亿美元的跨国巨头相比明显偏小。根据《美国汽车新闻》公布的2016年度全球汽车零部件配套供应商排行榜，博世、采埃孚、麦格纳分别位居前三甲，其中德国博世集团再次登顶，连续7年获得全球第一，2016年营收达465.00亿美元。在国内零部件企业规模小、实力弱、研发能力不足的背景下，零部件产业通过兼并重组和海外并购整合优质资产，是一条相对快速的成长之路。
外延并购加速自主零部件国产替代。外延收购是国内零部件厂商切入核心零部件细分领域见效最快的方式，国内企业通过收购方式解决技术、规模和品牌的短板，加速了国产替代的进程。均胜电子先后收购汽车电子公司德国PREH、德国QUIN、汽车安全系统全球供应商百利得（KSS）及智能车联领域TS等，2017年KSS又拟收购高田（Takata）旗下除气体发生器以外的业务，如果收购成功，KSS有望打入日系车企供应链，进一步拓展市场份额，成功实现全球化和品牌定位战略升级的目标；汽车零部件行业内的并购重组案例也层出不穷，并购重组主要发生在传统汽车零部件领域的内外饰、铝铸件、汽车座椅等车身及附件部分以及高端核心领域——发动机、变速器，例如，浙江万里扬先后收购奇瑞变速器业务和吉利变速器业务，通过整合行业内资源，提升配套供货能力和规模效应，实现业绩快速增长；海外并购和行业内整合两手准备，本土零部件企业在细分核心领域逐步打开局面。
三、高进入壁垒可帮助稳定配套厂商在供应链中的地位
虽然进入壁垒高，但高壁垒也成就了高护城墙。本土零部件企业固然面临客户开拓、技术、认证、规模、同步开发经验和验证开发等方面的壁垒，但突破壁垒进入配套体系后，由于稳固的绑定关系，零部件企业也将铸就高护城墙。进入壁垒的优质公司将凭借客户资源的提升，将会获得单车利润和市占率的双提升，享受高护城墙带来的持续的红利，利好公司长远发展。
年降制度属于汽车供应链配套常规机制，对业绩影响有限。供货价格年降机制是整车配套体系中正常一环，应客观看待，年降的幅度主要取决于上游厂商议价能力，零部件产品的替代性越高，技术越成熟，零部件厂商的议价能力越低，而技术壁垒较高的细分领域，其相应的降价幅度则相对较小。整车厂与配套厂商属于深度绑定的战略伙伴关系，当整车厂面临较大压力的情况下，的确会在原有的年降基础上进一步压价，但两者间绑定关系并不会受到本质上的损害，相反，配合整车厂年降本身可以稳固优质供应商的合作关系，从而帮助供应商获取新订单。此外，年降对供应厂商业绩表现的影响较为有限，一方面由于供应商与车企通常在项目谈判阶段已经考虑常规年降幅度，正常规模的生产经营活动已足以对此予以抵销，另一方面，超常规的年降幅度也可以通过降本增效的方式抵消部分影响。此外原材料补贴制度则是原材料价格的临时上涨超过一定幅度（一般设定锚定的原材料价格在区间内涨幅超过5%以上，具备标准视各家主机厂存在差异）时由主机厂补贴供应商，这也反映出供应商和整车厂之间共担风险、重视供应链稳定的合作态度。
一、优秀自主供应商切入供应链，冲破供应链隐形壁垒
整车厂与供应商形成绑定供应关系，配套体系存在隐形壁垒。汽车行业配套具备严格的开发流程与配套体系，整车企业在开发新车型时，通常优先选择配套体系中原供应商，除非出现较大的质量等问题，否则基本不会更换，两者深度绑定。跨国车企的车型在全球不同市场制造和销售，会优先采用统一的零部件供应商，国内合资品牌车企车型往往都是国外先上市国内后上市，生产企业一般会采用之前的零件供应商。此外，国内外很多零部件厂商和整车厂都存在直接（间接）的股权关系，整车企业为防止核心设计和利润外流，往往偏好选择控股或参股的零部件厂商进行合作，控股关系形成稳固的上下游关系。
优秀自主供应商已经成功切入整车集团供应体系。优秀自主零部件供应商依托成本优势，借助整车厂供应转向契机，已不断切入主流整车集团供应链。例如星宇股份进入吉利供应体系，着手布局智能车灯蓝海市场；同时2017年H1还新增沃尔沃（中国）、奇瑞捷豹路虎等优质客户。我们认为自主零部件冲破客户粘性壁垒后，受益于新的稳定的供应合作关系，产品销量将不断扩大。
二、从无到有，从低端到高端，自主供应商不断突破技术壁垒
优秀自主零部件厂商不断升级产品以符合整车厂标准，技术壁垒已被逐步突破。自主零部件厂商早期发展以低附加值、低配置产品起家，技术层面的不足是自主供应商在与外资供应商竞争时的另一劣势。自主零部件企业起步期多为二级供应商，处于供应链较上游，技术壁垒阻碍自主供应商进入整车配套体系，然而自主零部件供应商通过增大研发投入、或整合优质资源等多种方式，实现研发能力的不断提升，在认证资质、同步开发、验证能力等方面已实现技术突破。优秀自主零部件厂商从为低端产品或中小企业配套开始做起，逐步提升产品实力、获得客户认可，攻破技术壁垒。
1、自主零部件厂商突破认证壁垒，积累整车同步开发经验
整车企业对零部件供应商有完整且严格的认证程序。乘用车厂商的配套体系受制于产品要求和拉动式生产方式，在采购定点（选择供应商）时牵涉到较为复杂的评审和认证过程，而非简单的竞价招标。首先，零部件企业必须建立通过行业标准评审认证（或称第三方认证）的质量及环境管理体系，如ISO9002、ISO/TS16949、ISO14001等；其次，对于已经通过了第三方质量及环境认证的供应商，整车厂还要按照其供应商选择的评价体系在现场进行严格审核，重点对供应商的研发、试验、过程保证、成本控制、质量控制、财务状况、供应商体系等做综合评定（或称第二方认证）；最后每一类配套产品都要经过严格的前期质量鉴定和生产件批准程序，并经过较长时间的产品装机试验考核，产品经认可后方能进行批量生产供货。严格的认证程序也导致每次车型定点的潜在供应商范围较窄，属于典型的“小圈子”。
图：汽车新项目开发流程
部分优秀自主零部件厂商已突破认证程序的进入壁垒。认证成本高、周期长致使整车厂与零部件厂商形成相对集中的供货关系，一定程度上阻碍新企业进入供应链。整车厂挑选一家零部件供应商进行产品设计、开发、试验验证到量产往往需要三到五年，周期较长，同时零部件厂商参与整车厂的测试认证费用较高，若不能成功成为整车供应商，前期研发投入损失较大。配套企业通过在车型开发阶段参与进来，形成利益共享、风险共担的同盟关系。国内大多数零部件企业研发实力以及与整车企业同步开发上的经验积累不足，导致本土零部件企业难以打入合资品牌供应链体系。目前多家优秀自主零部件厂商已获得国内优秀整车厂家认证资格，进入整车配套体系，迎产品量价齐升。例如星宇股份与奇瑞汽车合作的ADB车灯已完成匹配及各项认证，2019年即将量产；华懋科技安全气囊布等产品已与比亚迪、长安合作多款车型，业绩深度受益于自主品牌乘用车的增长。
2、下游自主龙头发力验证体系建设，验证能力逐步接近国际水平
验证能力是进入合资体系的另一块拦路石，国内零部件企业验证能力正迎头赶上。零部件级别验证主要包括台架性能验证和虚拟仿真模拟验证，二者均对供应商的产品技术水平以及资金链有较高要求。目前合资企业对汽车零部件的测试一般执行国外厂家标准，对每个安全件均有详细的标准，相关零部件都要经过多项试验。国内自主整车企业早期主要采用逆向研发，相关的配套企业主要仿造零部件的外形，但对其内部强度、材料选用、耐久性等是否符合标准，往往不进行相关测试与研究。因此验证能力成为国内企业进入合资配套体系的拦路石。目前国内优秀零部件企业通过长期数据积累和研究开发，产品质量与性能逐步与国际供应商缩小距离。
表：汽车零部件验证体系
图：台架试验室
自主品牌龙头开始建立自主汽车验证体系，提升正向开发能力，带动配套企业开发验证能力的提升。建立独立严谨且符合国际标准的验证体系是自主整车品牌实现正向开发的基础，2014年长安汽车发布了我国汽车行业第一个自主品质试验验证体系CA-TVS，基于国际标准，覆盖汽车开发的可靠性、行驶性能、NVH、安全、电器、动力等15个验证领域，包括357项整车试验，289项匹配试验，994项系统级试验，超过3000项零部件级试验。在CA-TVS品质试验验证体系下，全面模拟车辆行驶过程中承受的载荷条件，试验强度远高于用户使用载荷；同时广汽研究院也搭建完成了自主G-TVS品质认证体系，并不断改善。本土配套企业需通过下游客户严格的品质验证体系的认证，认证范围主要包括技术研发能力、生产装备水平、主要人员资质、质量体系以及社会责任、环境管理、职业健康与安全等各个方面，自主汽车开发验证体系的建立将带动本土配套企业验证能力的进步。
参考观研天下发布《2018-2023年中国汽车零部件行业发展现状分析与投资价值前景评估报告》
图：长安汽车垫江综合试验场
3、自主研发进程加快，核心领域实现技术突破
核心部件领域技术要求高，一度被国际厂商垄断。国内汽车和零部件配套起步较晚，技术研发也相应落后，大部分核心零部件被国际巨头供应商垄断，同时由于研发成本过高，兼容性要求高和开发配套困难等因素，以往国内整车厂很少进行核心零部件的开发。以高技术壁垒的自动变速箱为例，由于整车企业自主研发的自动变速箱往往只能用于旗下车型，难以形成规模效应，高额的研发成本难以得到覆盖，同时自动变速箱往往需要与发动机等核心零部件相匹配，软件控制难度大，没有足够的产品数据积累很难充分发挥其性能。但随着自主研发的长期积累，国内自主零部件厂商正逐步打开核心部件的市场。
本土零部件供应商通过自主研发，目前在一些核心领域开始打破国际龙头的垄断局面。零部件厂商也不断升级技术、累积配套经验，国产品牌正突破外资零部件厂商的主导形势。通过自主研发，万里扬、双林集团和比亚迪、上汽集团等自主品牌在自动变速箱领域实现突围，精锻科技作为乘用车精锻齿轮的行业龙头，目前已攻克齿轮行业壁垒，同时为通用、大众、福特和宝马等国际整车企业配套；宁波高发在变速操纵控制系统和加速控制系统领域具备全球领先优势，直接为上汽通用五菱、上汽大众、吉利汽车、一汽大众、宇通客车、比亚迪、金龙汽车、中国重汽等整车厂配套供货；华懋科技则是目前国内主要的安全气囊布和安全气囊袋的供应商，突破行业壁垒，同时配套奥托立夫、天合、延锋百利得、锦州锦恒等优势客户。
4、由商转乘，本土零部件厂商切入乘用车配套体系
商用车配套经验和技术切换至乘用车业务，实现业务规模的快速提升和良好的规模效应。商用车由于其使用要求、技术状态、经济观念等方面的特性，对零部件性能方面的要求低于乘用车，国内自主零部件企业在商用车板块与外资零部件企业差距相对较小。以座椅为例，国内自主配套企业受制于技术门槛，供货基本以商用车为主，在乘用车板块中占比低。乘用车市场空间相对较大，切入乘用车供应链将有利于零部件厂商快速发展。通过立足于商用车配套经验和技术，能较快切入乘用车领域，宁波高发、银轮股份等自主零部件企业商转乘进程均取得了很好的效果，以宁波高发为例，其乘用车业务营收占比从2011年的51%猛增至2016年的83%。
图：宁波高发乘用车业务营收占比稳步提升
5、本土零部件从B角到A角，向上拓展客户资源
整车企业两种供应链关系并存，整车厂商出于平衡供货风险与采购价格博弈，往往会采取“一品两点”模式，有意培养低成本的B点供应商，自主零部件企业机遇来临。整车企业存在两种供应链关系，即“一品一点”和“一品两点（多点）”。“一品一点”是指单一汽车关键零部件供应商针对汽车整车厂（采购方）的产品需求，固定生产流程，严格生产程序，生产满足汽车整车厂对产品原材料、工序及工艺参数等要求的高质量产品。在这种模式下，采购方不会轻易更换供应商，供应商为得到匹配整车下一代产品的机会，也会严抓质量关，合资品牌中上汽大众采用的就是一品一点的采购模式。一品两点（或多点）则是指一个汽车整机厂由两个及以上供应商供货，整车企业与A点供应商合作研发，但进入量产后，会要求将部分业务转移到B点供应商，避免了A点供应商一家独大的局面，同时给整车厂充足的议价能力，分散整车厂的风险。当产品规模过大时，规模效应的最佳经济批量已经被超出，即使多出来一个供应商从经济角度来说，损失也不大，上汽通用采用一品两点（或多点）的模式。整车厂商出于平衡供货风险与采购价格博弈，往往会采取“一品两点”模式，有意培养低成本的B点供应商，这也是自主零部件企业的机遇。
6、自主企业通过外延式战略克服技术与客户资源壁垒，实力稳步增强
国内大部分零部件企业离国际巨头在技术、客户群体、业务布局上仍有较大差距。国外汽车工业发展的历史早已证明零部件产业的高技术专业化、规模化发展是降低零部件成本，进而降低汽车价格，提高汽车产品市场竞争力的有效措施。长远来看，我国汽车零部件市场具备充足的潜力，但国内大多数汽车零部件企业销售额较小，与销售额高达百亿美元的跨国巨头相比明显偏小。根据《美国汽车新闻》公布的2016年度全球汽车零部件配套供应商排行榜，博世、采埃孚、麦格纳分别位居前三甲，其中德国博世集团再次登顶，连续7年获得全球第一，2016年营收达465.00亿美元。在国内零部件企业规模小、实力弱、研发能力不足的背景下，零部件产业通过兼并重组和海外并购整合优质资产，是一条相对快速的成长之路。
表：汽车零部件行业规模以上企业主要财务数据（亿元）
外延并购加速自主零部件国产替代。外延收购是国内零部件厂商切入核心零部件细分领域见效最快的方式，国内企业通过收购方式解决技术、规模和品牌的短板，加速了国产替代的进程。均胜电子先后收购汽车电子公司德国PREH、德国QUIN、汽车安全系统全球供应商百利得（KSS）及智能车联领域TS等，2017年KSS又拟收购高田（Takata）旗下除气体发生器以外的业务，如果收购成功，KSS有望打入日系车企供应链，进一步拓展市场份额，成功实现全球化和品牌定位战略升级的目标；汽车零部件行业内的并购重组案例也层出不穷，并购重组主要发生在传统汽车零部件领域的内外饰、铝铸件、汽车座椅等车身及附件部分以及高端核心领域——发动机、变速器，例如，浙江万里扬先后收购奇瑞变速器业务和吉利变速器业务，通过整合行业内资源，提升配套供货能力和规模效应，实现业绩快速增长；海外并购和行业内整合两手准备，本土零部件企业在细分核心领域逐步打开局面。
表：近年来汽车零部件收购案例
三、高进入壁垒可帮助稳定配套厂商在供应链中的地位
虽然进入壁垒高，但高壁垒也成就了高护城墙。本土零部件企业固然面临客户开拓、技术、认证、规模、同步开发经验和验证开发等方面的壁垒，但突破壁垒进入配套体系后，由于稳固的绑定关系，零部件企业也将铸就高护城墙。进入壁垒的优质公司将凭借客户资源的提升，将会获得单车利润和市占率的双提升，享受高护城墙带来的持续的红利，利好公司长远发展。
年降制度属于汽车供应链配套常规机制，对业绩影响有限。供货价格年降机制是整车配套体系中正常一环，应客观看待，年降的幅度主要取决于上游厂商议价能力，零部件产品的替代性越高，技术越成熟，零部件厂商的议价能力越低，而技术壁垒较高的细分领域，其相应的降价幅度则相对较小。整车厂与配套厂商属于深度绑定的战略伙伴关系，当整车厂面临较大压力的情况下，的确会在原有的年降基础上进一步压价，但两者间绑定关系并不会受到本质上的损害，相反，配合整车厂年降本身可以稳固优质供应商的合作关系，从而帮助供应商获取新订单。此外，年降对供应厂商业绩表现的影响较为有限，一方面由于供应商与车企通常在项目谈判阶段已经考虑常规年降幅度，正常规模的生产经营活动已足以对此予以抵销，另一方面，超常规的年降幅度也可以通过降本增效的方式抵消部分影响。此外原材料补贴制度则是原材料价格的临时上涨超过一定幅度（一般设定锚定的原材料价格在区间内涨幅超过5%以上，具备标准视各家主机厂存在差异）时由主机厂补贴供应商，这也反映出供应商和整车厂之间共担风险、重视供应链稳定的合作态度。
资料来源：观研天下整理，转载请注明出处（ZQ）
更多好文每日分享，欢迎关注公众号
【版权提示】观研报告网倡导尊重与保护知识产权。未经许可，任何人不得复制、转载、或以其他方式使用本网站的内容。如发现本站文章存在版权问题，烦请提供版权疑问、身份证明、版权证明、联系方式等发邮件至kf@chinabaogao.com，我们将及时沟通与处理。
