2006年，在农用运输车完成了名称更改，即“三轮农用运输车”更名为“三轮汽车”、“四轮农用运输车”更名为“低速货车”，从管理形式和产品名称上基本实现了与其他汽车产品“接轨”的同时，我国低速汽车（农用运输车）行业也一扫2004年以来的持续负增长颓势，低速汽车总产量比2005年增长10.73％，已抑制住了因政策重大调整引致的急剧动荡，呈现出相对稳定发展态势。中国农机工业协会农用运输车分会秘书长张咸胜近日高兴地向记者介绍了我国农用运输车行业的发展情况。
巨大的市场潜力和现实需求使行业走出低谷
张咸胜指出，2004年相继出台的《道路交通安全法》及其《实施条例》、《汽车产业政策》，国家发改委车辆生产企业及产品《公告》管理改革，以及国家对车辆超限超载的治理，不断提高的环保节能要求以及税费调整等一系列政策措施，对能耗偏高、污染偏重、噪声较大的低速汽车产品产生了较强冲击，导致了低速汽车产销量的急剧下滑。
不过，随着党和国家扶持“三农”、建设社会主义新农村、城乡协调发展等一系列惠农政策的实施，以及我国低速汽车所具有的价格低廉、质量可靠耐用、中低速度、中小吨位等特点，不仅使其较好适应了农民的经济收入水平、使用水平及对运输工具的要求，也较好满足了农村各种用途的需要，从而使之具有了巨大的市场潜力和现实需求。加之，随着时间的推移，相关政策重大调整等因素对低速汽车市场的不利影响已逐渐消化，各方也逐步适应了宏观政策和市场反应的刺激，并回归理性。因此，从2005年下半年开始，低速汽车行业产量急剧下滑的局面被遏制，开始走出“动荡”呈现出相对平稳发展态势；进入到2006年，低速汽车行业发展更呈现出良好的恢复性增长局面，已逐步走出低谷。
低速汽车市场回暖生产集中度仍处高位
据中国农业机械工业协会农用运输车分会统计，2006年全国低速汽车总产量为2103633辆、总销量为2096068辆，其中三轮汽车总产量为1640472辆、总销量为1636652辆；低速货车总产量为463161辆、总销量为459416辆，三轮汽车总产量比上年同期增长11.07％，低速货车总产量比上年同期增长9.51％。
目前，我国低速汽车产业已基本形成了几家具有一定实力和较大规模的企业（集团）。从三轮汽车生产企业看，多年来行业排名前10名企业的年总产量占全行业的年总产量一直在90％以上。2006年，尽管行业排名前10名企业的总产量占全行业总产量的比例有所下降，三轮汽车前10名企业生产集中度为92.91％，比上年同期下降了6.4个百分点；低速货车前10名企业生产集中度为64.45％，比上年同期下降了6.23个百分点，但低速汽车行业集中度仍处高位。山东时风和五征集团的三轮汽车、低速货车产销量均位居行业的前两位。
河南、山东、河北是我国三轮汽车的三大市场，市场份额均在15％以上，三个省份的销量之和占三轮汽车总销量的53.35％，山西、陕西、甘肃、安徽四个省份的销量占全国总销量的29.68％以上，上述7个省份的销量占全国总销量的83.03％，其他省份销量总和不超过20％。低速货车市场分布相对广泛，河南、河北、山东、四川、山西、湖北、安徽、江苏的市场份额均占有一定比例，在5％～12％之间，河南市场份额占有比例增长较快，双双排到第一位。
产销率保持较高水平行业总体层次相对偏低
张咸胜表示，近年来，虽然受外部环境的影响，低速汽车市场变幻莫测，行业发展有起有落，但由于低速汽车行业的生产企业基本都根据市场需要确定产量，以销定产，经销商先付款后取车，多年来行业产销率一直保持较高水平。行业统计数据显示，低速汽车行业产销率2002年为99.42%、2003年达100.08%、2004年为99.87%、2005年为9..75%、2006年为99.64%，整个行业基本处于零库存状态。
但行业总体层次相对偏低、部分骨干企业产品结构调整不到位及内部经营不善，也影响了行业发展的规模和潜力。一方面，多年来低速汽车行业在技术创新、提高产品质量、开发新产品、创造品牌方面下功夫不够，致使低速汽车的安全、环保性能长期没有大的改观，低速汽车特色鲜明性和突出性降低，对农民的吸引力有所下降，行业缺乏足够的发展后劲。另一方面，企业又不断扩大生产能力，各企业间的产品大同小异，无序竞争引起价格不断下降，使得大多数低速汽车企业利润甚微，甚至亏损，缺乏再生产投入资金和流动资金，有市场却生产不出产品，部分企业包括一些较大企业经营十分困难，市场空间急剧萎缩。再一方面，企业自觉贯彻执行国家法律法规和标准的意识相对较差，面对更加规范、更加严格的执法和管理，缺乏应对策略和措施，行业的发展与市场空间极易受到不断出台的相关法律法规与政策措施的影响。
三轮汽车仍居主导向大型化发展趋势明显
张咸胜认为，总体来看，受制于低速汽车用户的购买能力、消费倾向、使用条件及市场环境，近年来低速汽车产品的总体结构、技术水平等方面的变化并不十分明显。虽然，企业不断推出了一些新车型，但大部分是基于车辆外形（观）的变化、部分构件的强化和配置增加，产品的技术含量并没有较大的提高。不过从细分的产品特点看，低速汽车近年来向专用化发展的趋势较为明显，其中尤以自卸车增长突出，且三轮汽车仍居主导地位，低速汽车向大型化发展的趋势亦较为强劲。
张咸胜告诉记者，自低速汽车产生以来，三轮汽车一直占据着绝对主导地位，在低速汽车2400多万辆社会保有量中，三轮汽车约为1950万辆，占总保有量的80%以上。这表明结构简单、价格低廉的三轮汽车更受广大农民的欢迎。随着专业运输市场需求的增加和相关优惠政策的出台，近年来，三轮汽车的载质量、外廓尺寸与发动机功率有明显增大的趋势，如额定载质量已由过去的500kg为主增大到750kg、1000kg甚至1500kg。外廓尺寸也相应增大，到目前已达到5.2m×1.8m×2.2m。从配套动力看，发动机功率明显增大，表现在三轮汽车配套单缸柴油机的缸径逐步增大、配套的多缸机所占比例在逐年增加。与此同时，低速货车两极分化的态势加剧，正加速向高、低两个档次方向发展。一种是结构较简单、价格低廉的低速货车，俗称“三改四”车型，一般采用三轮汽车的传动系统，动力大多为单缸柴油机，也有少部分的两缸或三缸柴油机，属于经济型低速货车，售价一般不超过2万元。另一种是采用汽车底盘与驾驶室，并选用成熟的汽车零部件，动力一般为四缸柴油发动机，属于较高档次的低速货车，这种车型的价格一般在3万元以上。低速货车在载质量、配套发动机功率方面呈逐渐增加之势，操纵性与舒适性也有较大提高。
巨大的市场潜力和现实需求使行业走出低谷
张咸胜指出，2004年相继出台的《道路交通安全法》及其《实施条例》、《汽车产业政策》，国家发改委车辆生产企业及产品《公告》管理改革，以及国家对车辆超限超载的治理，不断提高的环保节能要求以及税费调整等一系列政策措施，对能耗偏高、污染偏重、噪声较大的低速汽车产品产生了较强冲击，导致了低速汽车产销量的急剧下滑。
不过，随着党和国家扶持“三农”、建设社会主义新农村、城乡协调发展等一系列惠农政策的实施，以及我国低速汽车所具有的价格低廉、质量可靠耐用、中低速度、中小吨位等特点，不仅使其较好适应了农民的经济收入水平、使用水平及对运输工具的要求，也较好满足了农村各种用途的需要，从而使之具有了巨大的市场潜力和现实需求。加之，随着时间的推移，相关政策重大调整等因素对低速汽车市场的不利影响已逐渐消化，各方也逐步适应了宏观政策和市场反应的刺激，并回归理性。因此，从2005年下半年开始，低速汽车行业产量急剧下滑的局面被遏制，开始走出“动荡”呈现出相对平稳发展态势；进入到2006年，低速汽车行业发展更呈现出良好的恢复性增长局面，已逐步走出低谷。
低速汽车市场回暖生产集中度仍处高位
据中国农业机械工业协会农用运输车分会统计，2006年全国低速汽车总产量为2103633辆、总销量为2096068辆，其中三轮汽车总产量为1640472辆、总销量为1636652辆；低速货车总产量为463161辆、总销量为459416辆，三轮汽车总产量比上年同期增长11.07％，低速货车总产量比上年同期增长9.51％。
目前，我国低速汽车产业已基本形成了几家具有一定实力和较大规模的企业（集团）。从三轮汽车生产企业看，多年来行业排名前10名企业的年总产量占全行业的年总产量一直在90％以上。2006年，尽管行业排名前10名企业的总产量占全行业总产量的比例有所下降，三轮汽车前10名企业生产集中度为92.91％，比上年同期下降了6.4个百分点；低速货车前10名企业生产集中度为64.45％，比上年同期下降了6.23个百分点，但低速汽车行业集中度仍处高位。山东时风和五征集团的三轮汽车、低速货车产销量均位居行业的前两位。
河南、山东、河北是我国三轮汽车的三大市场，市场份额均在15％以上，三个省份的销量之和占三轮汽车总销量的53.35％，山西、陕西、甘肃、安徽四个省份的销量占全国总销量的29.68％以上，上述7个省份的销量占全国总销量的83.03％，其他省份销量总和不超过20％。低速货车市场分布相对广泛，河南、河北、山东、四川、山西、湖北、安徽、江苏的市场份额均占有一定比例，在5％～12％之间，河南市场份额占有比例增长较快，双双排到第一位。
产销率保持较高水平行业总体层次相对偏低
张咸胜表示，近年来，虽然受外部环境的影响，低速汽车市场变幻莫测，行业发展有起有落，但由于低速汽车行业的生产企业基本都根据市场需要确定产量，以销定产，经销商先付款后取车，多年来行业产销率一直保持较高水平。行业统计数据显示，低速汽车行业产销率2002年为99.42%、2003年达100.08%、2004年为99.87%、2005年为9..75%、2006年为99.64%，整个行业基本处于零库存状态。
但行业总体层次相对偏低、部分骨干企业产品结构调整不到位及内部经营不善，也影响了行业发展的规模和潜力。一方面，多年来低速汽车行业在技术创新、提高产品质量、开发新产品、创造品牌方面下功夫不够，致使低速汽车的安全、环保性能长期没有大的改观，低速汽车特色鲜明性和突出性降低，对农民的吸引力有所下降，行业缺乏足够的发展后劲。另一方面，企业又不断扩大生产能力，各企业间的产品大同小异，无序竞争引起价格不断下降，使得大多数低速汽车企业利润甚微，甚至亏损，缺乏再生产投入资金和流动资金，有市场却生产不出产品，部分企业包括一些较大企业经营十分困难，市场空间急剧萎缩。再一方面，企业自觉贯彻执行国家法律法规和标准的意识相对较差，面对更加规范、更加严格的执法和管理，缺乏应对策略和措施，行业的发展与市场空间极易受到不断出台的相关法律法规与政策措施的影响。
三轮汽车仍居主导向大型化发展趋势明显
张咸胜认为，总体来看，受制于低速汽车用户的购买能力、消费倾向、使用条件及市场环境，近年来低速汽车产品的总体结构、技术水平等方面的变化并不十分明显。虽然，企业不断推出了一些新车型，但大部分是基于车辆外形（观）的变化、部分构件的强化和配置增加，产品的技术含量并没有较大的提高。不过从细分的产品特点看，低速汽车近年来向专用化发展的趋势较为明显，其中尤以自卸车增长突出，且三轮汽车仍居主导地位，低速汽车向大型化发展的趋势亦较为强劲。
张咸胜告诉记者，自低速汽车产生以来，三轮汽车一直占据着绝对主导地位，在低速汽车2400多万辆社会保有量中，三轮汽车约为1950万辆，占总保有量的80%以上。这表明结构简单、价格低廉的三轮汽车更受广大农民的欢迎。随着专业运输市场需求的增加和相关优惠政策的出台，近年来，三轮汽车的载质量、外廓尺寸与发动机功率有明显增大的趋势，如额定载质量已由过去的500kg为主增大到750kg、1000kg甚至1500kg。外廓尺寸也相应增大，到目前已达到5.2m×1.8m×2.2m。从配套动力看，发动机功率明显增大，表现在三轮汽车配套单缸柴油机的缸径逐步增大、配套的多缸机所占比例在逐年增加。与此同时，低速货车两极分化的态势加剧，正加速向高、低两个档次方向发展。一种是结构较简单、价格低廉的低速货车，俗称“三改四”车型，一般采用三轮汽车的传动系统，动力大多为单缸柴油机，也有少部分的两缸或三缸柴油机，属于经济型低速货车，售价一般不超过2万元。另一种是采用汽车底盘与驾驶室，并选用成熟的汽车零部件，动力一般为四缸柴油发动机，属于较高档次的低速货车，这种车型的价格一般在3万元以上。低速货车在载质量、配套发动机功率方面呈逐渐增加之势，操纵性与舒适性也有较大提高。
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