酒店的需求端相对较为平稳，当地交通（人流）增速可以间接的反应需求增速关系。一般是火车载客量以及飞机场吞吐增速可以大体的对应当地的住宿需求增速情况。相较需求端，供给端的波动性则会大很多。只要有适合的物业，新增酒店需要9-12个月周期。区域性的供给以及结构行的供给不足是酒店行业的主要矛盾。
我国的供需结构已从早期的供不应求，逐步转变到地域性与结构性供需失衡，呈现一定的供给周期属性。从微观上来讲，一个酒店业主在决定是否开业时并不知道其他新进入者的计划，也不能准确的预测区域性的需求增长，因此区域性供需波动总是存在。但是伴随投资放缓，这种波动会逐步收敛。中国正处供给波动平滑的阶段。
需求端伴随经济平稳增长，我们推断酒店总需求以每年10%左右的速度平稳递增。酒店的总需求基本等于过夜旅客数。人们出行概括为四种运输途径，即为：铁路、公路、民航与水运（占比极小）。我们尝试用交运数据来倒推住宿需求（只能定性分析，假设每个旅客到达目的地后留存的天数未改变）。从全国总运量来看，基本反应的是公路客流的情况（公路客流占全国总运量的80%左右，14年增速大幅下滑主要由于统计口径中剔除市内交通所致）。而从出行平均距离来看，公路及水运都较短，对应出行时间小于1小时，并不能产生住宿需求。而铁路与民航出行距离分别在447公里及1700公里，当天往返的可能性较小，与我国酒店需求基本匹配。近年来，民航运量与铁路运量基本维持在年均10%的增速，我们推断酒店的需求侧也以10%左右的速度递增。
从出行成本考虑，航空出行基本对应的是中高端酒店需求，铁路出行则对应经济及中型酒店需求较多。从近几年增速来看，航空客运增速数据略快于铁路增速，从一个侧面反映中端需求的增长强劲。
参考观研天下发布《2018年中国连锁酒店市场分析报告-行业运营态势与投资前景研究》
供给端波动性明显大于需求端，增速区间从早期的20%下滑至个位数。供给端的历年全国酒店房间总数的统计数据并不连贯，这里我们以连锁酒店每年净增加房间数作为供给端变化的替代指标。连锁酒店的增速波动性明显大于需求端的波动性。连锁酒店占酒店业22%的份额，能够从一个侧面代表供给端的变化情况。
从增速波动与新开店的数据来看，铁路客流增速对下一年的酒店开业数有最直接的影响。需求对供给的影响具有一年左右的时滞。由于数据的不可得，我们暂用连锁酒店集团的新开店数目来替代全国新开店数目。通常在铁路人流增速较大的年份的T+1年，新增连锁酒店房间数会明显上升。例如：10年铁路人流增速10.2%（较09年4.7%增速，增加5.5pct）,11年连锁酒店新增房间数达20.28万间（较10年增加37%）。
图：区域供给与需求周期
图：历年全口径客运总量及增速
图：历年公路客流量及增速
图：历年铁路客流量及增速
图：历年民航客运量及增速
图：各出行方式平均出行距离（单位：公里）
从出行成本考虑，航空出行基本对应的是中高端酒店需求，铁路出行则对应经济及中型酒店需求较多。从近几年增速来看，航空客运增速数据略快于铁路增速，从一个侧面反映中端需求的增长强劲。
参考观研天下发布《2018年中国连锁酒店市场分析报告-行业运营态势与投资前景研究》
图：历年连锁酒店房间数（万间）
图：连锁酒店历年新增房间数（万间）
从增速波动与新开店的数据来看，铁路客流增速对下一年的酒店开业数有最直接的影响。需求对供给的影响具有一年左右的时滞。由于数据的不可得，我们暂用连锁酒店集团的新开店数目来替代全国新开店数目。通常在铁路人流增速较大的年份的T+1年，新增连锁酒店房间数会明显上升。例如：10年铁路人流增速10.2%（较09年4.7%增速，增加5.5pct）,11年连锁酒店新增房间数达20.28万间（较10年增加37%）。
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