参考观研天下发布《2019年中国航空行业分析报告-行业运营态势与发展前景预测》
与美国相同的是，我国国土面积广阔，人口众多，天然拥有庞大的国内客运市场。但与美国不同的是，我国人口分布更为集中。同时由于中国人口经济地理环境影响，使得高铁成为大众中短途出行的主要交通方式。在十二五期间，高铁贯通成网，对航空短途市场冲击明显，并且大幅压缩了民航业与公路客运业的短途市场空间。
根据数据显示，在十二五期间，中国民航客运量复合增速仅 10.4%，增速放缓，其主要是由于源于高铁对航空的结构性分流。按照中长期规划，未来高铁网络将继续延伸、加密与新建，仍主要集中在东南沿海人口密集区域。预计高铁在短途客运市场的份额将继续提升，并对公路客运市场形成持续冲击。
而对于航空市场的影响，根据分析认为，未来分流影响将继续存在，但边际效应已明显衰减。2018 年，中国民航业国内航线的平均航距已延长至1438 公里，基本脱离高铁优势范围。
区别于美西南航空差异化地选择与公路短途竞争，中国低成本航空与全服务航空所面对的市场是趋同的。长期看，市场空间巨大，正面竞争也将更为激烈。目前我国仍处于航空消费初级阶段。
数据显示，2018年，我国民航客运量达 6.1 亿人次，仅次于美国，在2011-2018年期间复合增速11%。预计未来很长时间，中国航空需求仍将保持两位数的增速中枢，二三线大众出行将成为核心增长动能。
低成本航空与全服务航空所面对的长期市场趋同，大众化市场空间巨大。一方面低成本航空所提供的航空产品，正迎合因私旅客需要。另一方面，全服务航司也在二三线市场积极设计差异化产品，或设立低成本航空子品牌。由此预计未来二三线市场竞争将持续较为激烈。
近几年，得益于地方政府的扶持政策，我国低成本航空快速成长，且利润率普遍高于大型航司，盈利能力也更为稳定。但与海外相比，目前我国低成本航空市场份额明显还有很大的差距。
| 我国航线补贴主要分为两类 |
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| 中央财政的支线补贴 |
主要来源于民航发展基金。通过转移支付改善中西部、老少边穷地区的通达性。在低人口密度的边远地区，航空较公路铁路更具经济性，因为新建一个小型机场只需 10-15 亿元，而铁路单公里造价超亿元。中央财政补贴金额较为有限，2019 年中国民航局对航线与机场补贴预算合计仅 23
亿元，且过去三年逐年减少。 |
| 方财政的航线补贴 |
一般由省级或市级财政承担。目的在于培育当地机场规模，促进客货流动，实现对当地经济的正向撬动。过去十年二三线城市纷纷出台航线补贴政策，是航司航线补贴的主要来源。 |
资料来源：公开资料整理
| 地方政府的扶持政策具有以下特点 |
| 专项资金扶持。与国外减免机场收费、优惠设施租赁费用、官方宣 传等多种扶持政策相比，专项资金是中国地方政府航线扶持的普遍方式。 |
| 扶持新开航班。目前绝大部分扶持仅针对新开或加密航班，旨在
激励航司增投运力，背后是地方政府对机场规模增长的KPI 目标。当机场流量达到规模期望，扶持力度将可能缩减。 |
| 培育期扶持。新开航班往往需要数年培育期。培育期内航班大概率亏损，随着品牌知名度提升，客流出行习惯培养，以及规模效应形成，
航班逐步减亏。地方政府针培育期，参考行业平均成本，假设客座率逐年上升，给予逐年递减的专项资金扶持，保障新开航线培育期即可盈亏平衡或盈利，并希望扶持结束后可持续运营。 |
| 遵循公平竞争原则。国内外航司均适用，基地航司扶持标准可能
略高，旨在激励基地航司建设。 |
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